По выходе из Кобе, при свежем NW, тотчас опять поставили все прямые паруса и несли их почти до входа в Иокогаму, где пароход по расписанию простоял три дня. По выходе из Иокогамы, 23 января, встретили в море SO, который скренчал, зашел к Осту и перешел к NO; сила ветра временами доходила до 8 баллов; порывы с дождем и градом; несли косые паруса, лишь только представлялась к тому возможность. Ход машины пришлось уменьшить до 7 узлов, ибо пароход брал носом и был значительный перебой винта. Через два дня ветер отошел к NNW, но дул с той же силой; тотчас поставили все три нижние марселя, а потом и верхние.

На третий день ветер еще отошел к WNW, но был довольно свеж, с порывами, которые сопровождались градом и дождем; поставили брамсели и шли под прямыми парусами 6 дней; временами крепили брамсели. Волнение от NW в первые дни огромное, по моему измерению 30 футов высотой. 31 января, к вечеру, ветер отошел к W и стих, так что все паруса повисли. Когда я вышел наверх, в 11 часов вечера, вахтенные окончили брать на гитовы все паруса и крепили брамсели. В 3 часа ночи все паруса вновь поставили, так как в это время задул свежий S, с мелким дождем? и круто обрасопленные паруса были прекрасно наполнены.

Ночью на следующий деyь брамсели, по свежести ветра, пришлось закрепить, но 2 февраля, в 2 часа дня, ветер стал отходить, реи отбрасопили и прибавили брамсели. 8 февраля закрепили все прямые паруса и в остальную часть плавания имели переменные противные ветры, так что несколько раз ставили и убирали косые паруса и перебрасапливали реи. 5 февраля ветер отошел и несколько часов мы несли прямые паруса.

Все вышесказанное показывает, что почти на всем переходе мы несли паруса, но, несмотря на довольно бурную погоду, ни разу подвахтенных не вызывали. Лишь один раз были употреблены лебедки для подъема марса-фалов; в остальное же время лебедок не употребляли ни для постановкн парусов, ни для брасопки рей. Работу производили все те же 12 человек, и мне редко случалось видеть, чтобы на работе не были все. Не успели люди отбрасопить реи, как вы видите их уже за другой работой: мытьем краски, скоблением чего-нибудь и т. п. Я спросил капитана – не находит ли он, что тяжело команде стоять на две вахты. На это он ответил, что на всем американском коммерческом флоте (паровом или парусном) стоят на две вахты и что на парусном судне служба тяжелее, чем на паровом – главным образом вследствие вызова всех наверх.

По выходе из Иокогамы, ввиду длинного океанского перехода, канаты от якорей отклепали и спустили вниз; кат рассновали, сигнальные фалы выдернули, трапы уложили на кожухи, словом, – сделали многое для сбережения вещей, и все те же 12 человек вахтенных. Когда выдергивали сигнальные фалы, я спросил: – разве не расчитывает капитан встретить кого-нибудь в море? На это он ответил, что уже давно не помнит такой случайной встречи и пояснил это тем, что пароходы, идущие на Ванкувер из Китая и Японии, держатся почти у Алеутской гряды, а пароходы их компании, идущие на W, держат гораздо южнее. Что же касается парусных судов, то здесь они плавают очень редко.

В море, утром, капитан и все помощники делают наблюдения. Вахтенный офицер в 8 часов караулит солнце, а потом к нему присоединяются и остальные. При этих условиях трудно прозевать внезапное появление солнца из-за туч и, действительно, был один день, когда солнце показалось лишь на минуту, но трое успели взять высоту. Довольно оригинально то, что три хронометра хранятся в разных местах: один у капитана, один у 1-го помощника и один у 2-го. Такой порядок практикуется на всех американских коммерческих судах. Каждый офицер должен иметь свой секстант; у капитана секстант висит в каюте вполне вооруженным и на видном месте, так что для него выйти на палубу с секстантом – дело нескольких секунд. Ежедневно капитан с доктором обходит все помещения, чтобы убедиться в чистоте и порядке по всему судну.

Перейдем теперь к службе парохода в море и его машине. В первый рейс пароход пошел 20 февраля 1875 года и в настоящее время (5 февраля 1896 года) он оканчивает 90-й рейс, совершая ежегодно 4–5 рейсов. По выходе из С.-Франциско, пароход иногда идет прямо в Иокогаму, а иногда с заходом на Савдвичевы острова, где стоит сутки. В Иокогаме пароход стоит 1–2 дня, идет в Кобе 346 миль, где стоит 12 часов, а потом в Нагасаки (394 мили), где принимает уголь и стоит около 20 часов и затем – в Гонг-Конг (1062 мили). В этом порту пароход остается около 9 суток, после чего начинается обратное плавание с такими же стоянками. По прибытии в С.-Франциско, пароход также остается не дольше 9 дней, после чего идет в следующий рейс. После двух полных рейсов пароход вводится в док С.-Франциско для окраски подводной части.

Летом пароходы следуют из Иокогамы в С.-Франциско и обратно по дуге великого круга, поднимаясь до широты 48° и пробегая расстояние в 4529 миль. Зимой, идя из Иокогамы, для удобства плавания, не поднимаются выше 42–45°, а на обратном пути (если встретятся жестокие противные ветры) спускаются даже до широты 32°. В среднем путь из Иокогамы до С.-Франциско надо принять в 4625 миль. Переход из С.-Франциско до Сандвичевых островов – 2085 миль; от Сандвичевых островов в Иокогаму пароход идет южным путем, оставляя группу промежуточных островов к N и стараясь дольше остаться в полосе пассата; путь этот 3430 миль.

Идя из Иокогамы на Сандвичевы острова, следуют по дуге большого круга, оставляя острова к югу и пробегая 3390 миль. В среднем путь от С.-Франциско до Иокогамы (с заходом в Гонолулу) надо признать в 5495 миль. Из трех рейсов обыкновенно два пароход идет напрямик, а один – с заходом на Сандвичевы острова; поэтому, среднюю длину полного рейса можно принять 13 434 мили. Пароход делает 4 1/2 рейса в год, а ежегодно пробегает 60 450 миль.

Теперь пароход оканчивает 90-й рейс и, следовательно, он пробежал на этой лишии 1 209 000 миль. Если прибавить еще сделанный им в это же время один рейс из С.-Франциско в Панаму и обратно, то получим 1 215 500 миль, что соответствует трем полным рейсам на Луну и обратно. Разделив на 21 год все службы парохода, получим ежегодный действительный его пробег 57 900 миль. Разница зтой цифры с предыдущей на 2 1/2 тысячи миль, показывает – какое ничтожное время было потрачено на крупный ремонт парохода.

Данные по поводу крупных ремонтов представляют существенный интерес и я привожу их ниже. В 1877 году, на переходе из Иокогамы в С.-Франциско, сломалась шейка, соединяющая два мотыля коленчатого вала под задним цилиндром высокого давления. Пришлось разобщить как этот цилиндр, так и все впереди его лежащие и пройти 4000 миль под одним цилиндром низкого давления. Переход был сделан в 19 дней, т. е. на 5 дней дольше обыкновеного; ход под одним цилиндром был 9 узлов. Перемена шейки произведена была во время установленной стоянки в С.-Франциско и пароход своевременно ушел в новый рейс.

В 1881 году нашли нужным усилить общее крепление парохода, положив железную настилку под вторую (от верха) палубу. Работа эта заняла три месяца. В 1887 году, т. е. через 13 лет после постройки парохода, переменили все котлы, на что употреблено 6 недель. В 1892 году произвели большой ремонт машины, ибо в одном из цилиндров обнаружилась трещина и ко времени ремонта новый цилиндр был уже доставлен. Работа заняла четыре месяца. В том же году, на переходе из Иокогамы в С.-Франциско, сломался вал у самого гребного винта и пароход остальную часть пути сделал под парусами, опоздав на 13 дней. Перемена вала и другие работы по корпусу задержали пароход в порту на четыре месяца.