По приходе в С.-Франциско или Гонг-Конг машинная команда обязана пересмотреть машину и вычистить котлы. Обыкновенно на эту работу приходится около 9 дней стоянки, но если вследствие сильных ветров пароход запоздает, то время стоянки соответственно уменьшается и пароход все-таки своевременно уходит в море. В порту – 12 кочегаров переходят в машину, а угольщики вскрывают и чистят котлы. В машине обыкновенно успевают вскрыть один или два цилиндра, вскрыть и очистить холодильник и перебрать некоторые из подшипников и проводов.

Работают обыкновенно от 7 часов утра и до 5 часов вечера; позже вечером люди могут отправляться на берег. Кроме того, каждый механик имеет в С.-Франциско и Гонг-Конге один полный день свободы. Китайцам закон воспрещает съезд на берег в С.-Франциско, но взамен этого они имеют в Гонг-Конге 2–3 дня полной свободы и вдобавок ежедневно китайцы, кроме вахтенных, могут в этом порту ночевать на берегу.

Старший механик особенно хвалил поставленные в 1892 году металлические кольца к поршням. Прежде были пружины и за ними требовался большой уход, а теперь вставлены два кольца, которые могут вращаться, и действительно вращаются, отчего цилиндр обнашивается совершенно равномерно.

Я осматривал машину в первый раз спустя неделю после выхода из Иокогамы и она работала очень спокойно, без всякого стука, причем я спросил старшего механика: может ли машина выдерживать безостановочную работу на переходе в 4500 миль и не приходится ли останавливать машину; он уверил меня, что остановок не бывает и машина не нуждается в них и, действительно, во время всего пути от Иокогамы до С.-Франциско, в течение 14 дней, машину стопорить не пришлось. Также и на малых переходах (от Гонг-Конга до Нагасаки и от Нагасаки до Кобе и Иокогамы) машина работала вполне исправно. Вопрос: почему машины коммерческих пароходов могут работать безостановочно, заслуживает всестороннего изучения. Безостановочное действие машины до крайности важно для военных судов, но пока ни один военный флот не может похвастаться тем, что у него судовые машины так же исправны, как на коммерческих пароходах всех наций.

Мне приходилось слышать многие толкования на эту тему, но ни одно из них не разъясняет предмет окончательно. Во всяком же случае верно лишь то, что неисправность машин военных судов не следует объяснять нерадением механиков, и я могу указать на самых исправных из них, которые тем не менее просят в море об остановках машин, чтобы поджать или ослабить подшипник. Думаю, что нет таких мер, которые признаны были бы излишними для достижения исправности машин, т. е. условия, по-видимому, легко достигаемого на коммерческих судах и ускользающего на военных.

Я три года командовал пароходом «Великий Князь Константин», у которого механики и машинисты были вольные, и я не помню случая, чтобы пришлось хоть раз в море стопорить машину для поджимания подшипников, но помню обратное на всех военных судах, на которых я плавал. Иногда приходится слышать, что машины коммерческих пароходов исправно работают потому, что эти пароходы много ходят, вследствие чего у их механиков большая практика. Правда, без практики невозможно научиться, но все дело не в управлении машиной на ходу, а в должной пригонке и сборке ее частей на якоре. От машинистов в море требуется лишь внимание, тогда как на якоре при ремонте машины от них требуется искусство.

Всякое военное судно имеет достаточно времени, чтобы на якоре обстоятельно осмотреть машину, и довольно плаваний, чтобы проверить в море правильность сборки частей машины. Говорят иногда, что на коммерческих пароходах те же люди долго служат, что они привыкают к особенностям своей машины, – это может быть также справедливо, но вместе с тем мы знаем, что вновь выстроенный пароход после нескольких часов пробного плавания принимает груз и пассажиров, отправляется в рейс и делает океанский переход без остановки. Тут уже нельзя сказать, что люди приноровились к особенностям машины, и надо думать, что исправность машины происходит от правильной сборки подшипников и должного их нажатия. Мне приходилось иногда слышать, что машины военных судов потому не действуют исправно, что их заставляют часто работать несоответствующим ходом, и я спросил мнение по этому поводу у г. Mac-Clure.

Он мне обяснил, что и коммерческие пароходы не всегда ходят одним и тем же ходом, что при противной зыби приходится неизбежно ход уменьшать и что во время зимних рейсов из С.-Франциско в Иокогаму приходится большую часть перехода делать средним ходом. Кроме того, ход машины при этом бывает очень неравномерный, ибо винт временами оголяется и, несмотря на морской регулятор, машина работает порывами. По его мнению, не может быть, чтобы одна сборка машины была хороша тодько для полного хода, а другая – ддя среднего. Если машина хорошо собрана, то она на всяком ходу пойдет правильно.

Правильная же сборка частей есть именно то условие, которое обеспечивает безостановочную работу машины, и механик, который может поручиться, что у него все трущиеся поверхности правильно пригнаны, должным образом отшлифованы и нажаты, может рассчитывать на безостановочность действия машины; если же части машины худо собраны или слишком туго нажаты, то произойдет нагревание; следовательно, все сводится к правильной сборке машины. Он же добавил к сказанному, что если вы позаботитесь о машине на якоре, она не будет беспокоить вас на ходу.

В этой-то заботливости о машине на якоре и состоит весь секрет безостановочной ее работы на ходу. Конечно, недостаточно одной заботливости, нужна еще практичность, которой действительно обладают вольные механики. Г. Mac-Clure пояснил еще, что только один он не работает теперь в машине своими руками, остальные же лица делают все сами, например – подшипники собираются лично его помощниками, так как от умелых рук собирающего подшипник зависит главным образом вся исправность машины.

Личный механический состав для таких пароходов вырабатывается и обучается на практике; никаких особых школ на берегу для этого нет и молодой человек, избравший эту специальность, должен (по окончании обыкновенного общего школьного образования около 15 лет) поступить масленщиком на пароход и никакого экзамена для этого не требуется. Пробыв два года масленщиком, молодой человек (если достаточно способен, чтобы продвигаться по службе) будет переведен на два года в кочегарные старшины и затем сделается младшим машинистом. Чтобы получить степень 3-го механика, т. е. стоять вахту, надо иметь патент, для чего требуется рекомендация трех старших судовых механиков и выдержание установленного экзамена у портового механика, ремонтирующего котлы.

Молодой человек, желающий получить патент, должен сам заниматься в свободное от работы время. Обыкновенно он имеет для этого необходимые руководства, но кто-нибудь из механиков всегда объяснит ему что надо. Послужив два года 3-м механиком, молодой человек может держать экзамен на второго и, пробыв два года вторым, может держать на первого, а потом через два года – на старшего механика. Во всех случаях к экзамену допускаются лишь лица, рекомендованные тремя старшими механиками. Патент действителен только на один год и каждый год надо возобновлять его без экзамена, но проступки по механической части могут повести к лишению патента.