плавно вписать в общий дизайн. В таких городах акцент в градостроительстве сместился с комплексного проектирования на решение локальных задач. Фабрики, местоположение которых выбиралось исключительно для получения максимальной прибыли, неизбежно оказывали центробежное воздействие, в то время как европейский город традиционно всегда стремился застраивать центр города. Возможно, причина того, что новые ратуши, от Манчестера и Лидса до Гамбурга и Вены, были гораздо больше своих предшественников раннего модерна, заключается в том, что ответственные за их создание хотели сбалансировать символику столицы (а в Вене - суда) с символом общественного духа.

Безусловно, манчестерская модель не была единственно возможным вариантом связи между промышленностью и городом. Например, Бирмингем, как признал Токвиль после посещения обоих городов, использовал другую формулу, соответствующую его более диверсифицированной экономической структуре, а Манчестер не был столь типичным, как утверждал вскоре после этого молодой Фридрих Энгельс. Рурская область тоже возникла на основе чистого сочетания экономических факторов, но нашла совсем другие решения. Рецепт успеха был найден в тот момент, когда соединились четыре элемента: добыча угля, технология производства кокса, железная дорога и приток рабочей силы с дальнего востока. Однако поначалу в Рурской долине не было никаких городских структур, только разросшиеся рабочие поселки с населением до 100 тыс. человек, которые поначалу имели юридический статус деревень. На протяжении всего XIX века в Руре не сформировалось единого городского ядра. Это был ранний пример "конурбации", многополярного городского пространства, столь же радикально нового в своем роде, как и концентрированный промышленный город манчестерского типа.

Сегодня некоторые историки сомневаются, что даже Манчестер соответствовал стереотипу чисто промышленного города, перемалывающего население. Они подчеркивают, что его ранняя экономика была гораздо более разнообразной, чем можно было бы предположить, сосредоточившись исключительно на хлопчатобумажной промышленности. Манчестер также был частью городской системы и системы разделения труда, которая со временем охватила всю центральную Англию. Крупные промышленные города могли продолжать развиваться только в том случае, если они играли свою особую роль в таких системах и если им удавалось организовать свое включение в различные среды - от непосредственной близости до мирового рынка. Промышленники - как поколение первопроходцев, так и те, кто пришел позже, - были не просто раболепствующими хозяевами фабрик; они должны были формировать "сети", помнить как о технологическом прогрессе, так и об общей экономической и политической ситуации, заботиться о коллективном представлении своих интересов.

Поэтому промышленный город не следует рассматривать только с точки зрения завода. По крайней мере, в крупных городах, где не доминировала горстка предприятий, сформировался культурный климат, в котором были возможны инновации. Такие города, как Манчестер, Бирмингем и Лидс, смогли подняться над хаосом промышленного взлета и в значительной степени опираться на собственные ресурсы гражданского участия. Они улучшили общественную инфраструктуру, основали музеи и муниципальные университеты (в отличие от средневековых Оксфорда и Кембриджа), украсили свои центры престижными зданиями - прежде всего, театром и великолепной ратушей, в которой гигантский орган занимал почетное место в главном зале собраний. Спектр поселений, сформированных промышленностью, был очень широк. Он включал в себя не только примитивные бараки (как в России и Японии), где условия были не хуже, чем в трущобах крупных промышленных городов, но и образцовые примеры предпринимательского патриархата, когда владелец фабрики жил рядом со своим заводом и обеспечивал сносные условия труда и жилья для своих рабочих.

5. Золотой век портовых городов

Лондон, помимо всего прочего, был портовым городом. Действительно, вся его история, по крайней мере, с XVII века, когда началась активная заморская торговля с Вест- и Ост-Индией, может быть описана с позиции океана. Если бы мы различали морскую, торговую и континентально-политическую модели столичного города, то ни одно место не представляло бы их так идеально, как Лондон. На первый взгляд, портовые города кажутся архаичными, промышленные - современными. Но это обманчиво. Некоторые крупные города, например Антверпен, не только превратились из доиндустриального производственного хозяйства в международный порт/сервис; в XIX веке произошла транспортная революция, которая радикально изменила характер портовых городов. В некоторых частях мира урбанизация фактически началась в портах и до сих пор в значительной степени ограничивается ими; в Карибском бассейне все города, сохраняющие свое значение и сегодня, были основаны в XVII веке как порты, ориентированные на экспорт. Таким образом, возник целый мир небольших колониальных портов, среди которых наиболее важными были Кингстон и Гавана; он был тесно связан между собой торговлей и (до 1730 г. или позднее) пиратством.

 

Восстание портового города

Девятнадцатый век был золотым веком портов и портовых городов, точнее, крупных портов, поскольку лишь немногие из них могли перерабатывать огромные объемы, связанные с расширением мировой торговли. В Великобритании в 1914 г. экспорт был сосредоточен в двенадцати портовых городах, тогда как в начале XIX в. в судоходстве и заморской торговле было задействовано большое количество городов. На Восточном побережье США Нью-Йорк постоянно укреплял свои лидирующие позиции. После 1820 года он стал главным портом для важнейшего экспортного товара Америки - хлопка. Сначала хлопковые суда отправлялись из Чарльстона или Нового Орлеана в Ливерпуль или Гавр, а на обратном пути останавливались в Нью-Йорке, загружаясь иммигрантами и европейскими товарами. Однако все чаще хлопок доставлялся с южных плантаций прямо на север, в Нью-Йорк. Вплоть до Гражданской войны нью-йоркские посредники, судовладельцы, страховщики и банкиры доминировали в международной торговле южных штатов. В Китае в 1842-1861 гг. для заморской торговли открылся ряд договорных портов, к которым впоследствии присоединились еще многие. К концу столетия только Шанхай и колония британской короны Гонконг, в меньшей степени Тяньцзинь, главный порт на севере Китая, и Далянь на южной оконечности Маньчжурии в полной мере справлялись с ролью океанского транспорта.

Морские порты стали тем, чем во второй половине ХХ века стали аэропорты: ключевыми пунктами обмена между странами и континентами. Первое, что видели прибывающие путешественники с моря, - это набережные и здания порта, а первые местные жители - лоцманы, грузчики и таможенники. По мере того как пароходы, грузы и толпы межконтинентальных мигрантов увеличивались в размерах и численности, морские путешествия приобретали невиданное ранее значение. Конечно, не все народы, имевшие выход к морю, проявляли любовь к соленой воде; многие жители островов забыли морские приемы, которые изначально привели туда их предков. Тасманийцы даже утратили привычку есть рыбу. Как показал Ален Корбин, континентальные европейцы - по крайней мере, французы, которые являются основным объектом его интереса, - стали относиться к морю непредвзято только к середине XVIII века. Амстердам, который в 1607 году был блестяще задуман как городской пейзаж между сушей и водой, был