оплата труда отступила в других сферах занятости, в доках она оставалась доминирующей формой. Кроме того, механизация транспортного труда снижала спрос на массу рабочих. Резкие сезонные колебания занятости часто приводили к тому, что женщины и дети были вынуждены прибегать к поденному труду для пополнения семейного дохода. Дети в доках не работали, но доковый труд косвенно влек за собой детский труд.

Нестабильный, переменчивый характер населения портовых городов не был новинкой XIX века: и раньше они были магнитом для торговых диаспор. Не следует рассматривать их и просто как скопления иностранцев. Люди, мигрировавшие туда из внутренних районов, были чужаками лишь в меньшей степени. В китайских портовых городах, например, они часто жили рядом с теми, кто занимался тем же бизнесом, образуя своеобразные социальные среды, гильдии и рекрутинговые сети. Шанхай, в частности, представлял собой лоскутное одеяло из таких сообществ, основанных на солидарности происхождения. Попытки в начале ХХ века организовать портовый пролетариат в профсоюзы и политические партии были сопряжены с подобным партикуляризмом.

Группировки по признаку места происхождения не были свойственны азиатским городам. Трансконтинентальная сеть портовых городов неизменно приводила к формированию дифференцированной этнической структуры. Например, в Триесте армяне, греки, евреи и сербы жили рядом друг с другом; Одесса после 1805 г. росла за счет целенаправленного привлечения евреев, швейцарцев, немцев, греков и др. После Великого голода ирландские рабочие эмигрировали в такие портовые города Великобритании, как Ливерпуль, Глазго и Кардифф, и жили там тесными и довольно закрытыми общинами. В 1851 г. ирландцы составляли более одной пятой населения Ливерпуля, однако относительное отсутствие сегрегации, наблюдавшееся в Гамбурге, не было воспроизведено и там. Иммигранты часто имели самое плохое жилье, а их дети - самые низкие шансы подняться по социальной лестнице.

Силовые структуры всех мастей рассматривают портовые города как рассадники преступности и гражданских беспорядков, и в ХХ веке эта репутация подтвердилась еще больше, чем в XIX. В Германии революция 1918 года началась с морского мятежа, в России моряки в 1921 году восстали против революции, предавшей свои принципы. В Китае (Гонконг и Кантон), Индии (Мадрас), Вьетнаме (Хайфон) или Кении (Момбаса) докеры стояли в первых рядах борьбы с колониализмом и иностранными интересами. Портовые города были и остаются более открытыми, чем внутренние, не только для людей из-за рубежа, но и для иностранных идей. В Германии прусский авторитаризм был уравновешен буржуазным либерализмом ганзейских портов, таких как Гамбург и Бремен. Подобные противопоставления можно встретить и в других странах мира: портовые города, как правило, были местами девиантности и инноваций. Государство было представлено людьми, в которых оно редко нуждалось в других частях страны: таможенными чиновниками. Пиратство и морские войны были источниками уязвимости, и специальные суды применяли особый морской закон. Еще со времен елизаветинских корсаров Британская империя знала, что "военно-морское давление" может осуществляться путем блокады и бомбардировки портовых городов. Одним из известных эпизодов стало разрушение Королевским флотом старого города Копенгагена в 1807 г. - неспровоцированное нападение на нейтральную страну, нанесшее серьезный урон репутации Великобритании в континентальной Европе. В 1815 году США объявили войну "пиратскому гнезду" Алжира, которому никто в Европе не сочувствовал, и вели успешные морские действия против алжирских фрегатов. В 1863 году, мстя за убийство купца, британские военные корабли разрушили значительную часть японского города-крепости Кагосима.

Зарубежная торговля была важной движущей силой урбанизации не только в колониях, но и в Европе. В 1850 году 40% городов с населением более 100 тыс. человек были портами, и только в середине ХХ века они уступили свое первое место промышленным центрам. В некоторых европейских странах урбанизация была в основном прибрежной: в Испании все крупные города (Барселона, Кадис, Малага, Севилья, Валенсия, но не Мадрид) располагались на берегу моря или вблизи него, то же самое можно сказать о Нидерландах и Норвегии. Даже во Франции некоторые крупные провинциальные центры (Бордо, Марсель, Нант, Руан) находились на побережье или вблизи него. Промышленная структура портовых городов, за исключением самых крупных, отличалась от структуры внутренних населенных пунктов. Типичными отраслями портовой промышленности были переработка зерна и растительного масла, сахарный песок, упаковка рыбы, обжарка кофе и (позднее) нефтепереработка; тяжелая промышленность или более тяжелые отрасли легкой промышленности встречались редко. В таких городах, как Нью-Йорк и Гамбург, основными зонами инноваций были не промышленные районы, а порты. Только в довольно редких случаях портовые города впоследствии развивали промышленность в широких масштабах: В качестве примера можно привести Геную, развитие которой в конце века в большей степени было связано с промышленностью, чем с внешней торговлей, а также Барселону и (после Первой мировой войны) Шанхай.

Портовые города часто управлялись мелкими олигархиями купцов, банкиров и судовладельцев - крупной буржуазией, которая создавала многочисленные торговые палаты для представления своих интересов и обеспечения социальной исключительности. В Роттердаме и Бремене ситуация была не хуже, чем в Шанхае или Измире. Землевладельцы обладали меньшим политическим влиянием, чем в крупных городах внутри страны. Однако олигархии не всегда были едины между собой: могли возникать противоречия между торговыми и промышленными интересами, между сторонниками и противниками свободной торговли. В целом доминирующая идеология торгово-капиталистических олигархий предполагала предпочтение государства "ночного сторожа", которое мало вмешивается в дела города и довольствуется низкими налогами; главным приоритетом было обеспечение бесперебойного торгового оборота. Купцы, как правило, скептически относились к городскому планированию и отказывались от инвестиций в инфраструктуру, за исключением портовых сооружений. В таких городах редко появлялись административные инновации, они не были в авангарде мер по улучшению общественной гигиены. Они дольше, чем другие города, полагались скорее на патерналистскую доброжелательность и разовую филантропию, чем на регулярное предоставление социальной поддержки. Таким образом, острые классовые конфликты были характерным результатом поляризованной структуры портовых городов, таких как Ливерпуль и Генуя; средние классы были менее значимы, чем в таких сильно индустриальных внутренних городах, как Бирмингем, Берлин и Турин.

 

6. Колониальные города, договорные порты, имперские метрополии

Имеет ли смысл называть портовые города или административные центры колоний "колониальными городами"? В конце XIX в. под колониальным владычеством находилась столь значительная часть Земли, что представляется разумным предположить, что "колониальный город" был типичной формой эпохи. С самого начала испанцы экспортировали в Новый Свет иберийские городские формы, хотя и не всегда по одному и тому же стандартному образцу. Затем в конце XVI в. испано-американский колониальный город был перенесен на Филиппины: Манила ничем - за исключением присутствия китайцев - не отличалась от города в Мексике. Уникальная среди плацдармов ранней европейской экспансии в Азии, она была не просто торговым портом, но и центром светского