К концу 30-х годов невозможность дальнейшего применения схемы биплана стала очевидной. Увеличение скорости путем наращивания мощности двигателей в сочетании с установкой нового вооружения приводило к утяжелению самолета и, соответственно, к ухудшению летных качеств. Дальнейшее совершенствование боевых машин требовало принципиально нового подхода. На первый план выступила необходимость совершенствования аэродинамических характеристик новых самолетов.

В поиске свежих технических решений часть инженеров обратилась к опыту, полученному при разработке спортивных летательных аппаратов. Предпринимались и прямые попытки превратить в истребитель гоночные машины, но, как правило, особого успеха они не имели. Одним из таких примеров стал уже упоминавшийся «кодрон», получивший неудовлетворительную оценку от пилотов как боевой самолет. Не суждено было стать полноценной боевой машиной и другому истребителю, разработанному в лучших традициях спортивных аппаратов. И хотя он фактически не принимал участия в боевых действиях, в истории авиации Второй мировой он занял свое место. Речь идет о несомненно примечательном, если говорить о его летных характеристиках, проекте конструкторов фирмы «Эрнст Хейнкель Флюгцойгбау ГмбХ» (нем. – «Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH») Генриха Хертеля и Зигфрида Гюнтера – He-100.

Самолет, по замыслу создателей, должен был стать эталоном с точки зрения требований аэродинамики. С целью свести сопротивление воздуха до минимума было принято решение отказаться от радиаторов охлаждения, используя поверхностно-испарительную систему охлаждения двигателя (горячая жидкость, попадая в сепараторы, превращалась в пар, который поступал в крыльевые поверхностные конденсаторы, где и охлаждался). Для охлаждения масла использовался метиловый спирт, который, испаряясь, отводился в поверхностный радиатор в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал обратно. Кроме того, высоким аэродинамическим свойствам машины способствовало качество подгонки панелей обшивки, лючков, створок шасси (полностью закрывавших ниши) и других выступающих частей, а также убирающееся хвостовое колесо. Кроме этого, самолет получил необычный профиль крыла, позднее названный ламинарным, – с оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнутости, что также уменьшало лобовое аэродинамическое сопротивление на больших скоростях и особенно на больших высотах.

«Heinkel» He-100

30 марта 1939 г. на опытном образце Hе-100-V8 была достигнута скорость 746,6 км/ч – впервые в истории немецкий самолет установил абсолютный рекорд скорости. Серийные образцы имели пусть не рекордную, но достаточно высокую для своего времени скорость – 570 км/ч у земли и 650 км/ч на высоте. Но массового применения самолет так и не получил – сказался целый ряд факторов. С одной стороны, недостаточно практичной оказалась пароконденсаторная система охлаждения. Возникали проблемы с эксплуатацией машины в зимний период, кроме того, вызывала сомнения живучесть самолета при получении пробоин плоскостей, в которых располагались пароконденсаторы (хотя на практике это так и не было ни доказано, ни опровергнуто). Неудовлетворительным было и вооружение. Хотя усиленно распространялась информация о том, что самолет имел пушечное вооружение (такие данные до сих пор попадаются в некоторых справочниках), на самом деле истребитель был оснащен только тремя пулеметами MG-17 калибра 7,92 мм, причем один из них, стреляющий через вал редуктора, устанавливался не на всех машинах. Совместить 20-мм пушку с двигателем «Даймлер—Бенц» DB-601 создателям так и не удалось, а установить другой двигатель без существенной переделки самолета не позволяла конструкция машины с несущим капотом, без моторамы. Это также послужило дополнительным препятствием на пути к крупносерийному выпуску – двигатели DB-601 уже использовались на самолетах Bf-109 и Bf-110. Сначала было признано нецелесообразным создавать еще один самолет под тот же двигатель, а затем резко возросла потребность в этих моторах для нужд производства «мессершмиттов». Некоторые эксперты сегодня считают, что поставить крест на этой машине немцы поторопились, – позже, с появлением двигателя DB-605, более мощного и допускавшего возможность установки пушки, Не-100 мог бы сослужить неплохую службу люфтваффе, став достойным соперником более высотным и скоростным, чем самолеты Мессершмитта, американским «мустангам». Но в любом случае, конечно, серьезно повлиять на итоги войны этой машине не удалось бы. А в сложившейся ситуации наиболее существенной ролью, которую сыграл этот самолет, стало участие в кампании по дезинформации. Девять «хейнкелей» под вымышленным названием He-113, меняя окраску (порой – с отметками несуществующих побед), перебрасывались на различные участки фронта, имитируя подразделения немецких боевых машин нового образца. Силуэты Не-113 некоторое время даже присутствовали в справочниках для бойцов и командиров РККА.

Не удалось стать основным истребителем люфтваффе и другой машине фирмы «Хейнкель» – Не-112. Этот самолет создавался несколько раньше в соответствии с выданным еще в 1934 г. техническим заданием на новый истребитель, предусматривавшим разработку одноместного одномоторного цельнометаллического моноплана с максимальной скоростью не менее 400 км/ч.

При разработке этой машины Эрнст Хейнкель и братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры взяли за основу конструкцию своего же самолета, который произвел немалый фурор в 1933 г., – почтово-пассажирский Не-70 «Блиц» («Молния»). Моноплан с эллипсовидным крылом типа «обратная чайка» побил восемь мировых рекордов, в том числе совершил 1000-км перелет с полезной нагрузкой 1000 кг со средней скоростью 347 км/ч. Добиться этого удалось в первую очередь за счет совершенствования аэродинамики самолета – используя такие новшества, как гладкая обшивка, тонкое эллипсовидное крыло, убирающееся шасси, закрытая кабина пилота.

«Heinkel» He-112

Но в 1936 г. этого было недостаточно. Претерпев несколько изменений, внесенных в конструкцию уже в ходе испытаний, машина Хейнкеля все же уступила первенство самолету Вилли Мессершмитта Bf-109. Не-112 уступал в скорости, имел меньшую скорость крена, сложнее управлялся при выполнении фигур высшего пилотажа и вдобавок оказался более трудоемким в производстве. Не лучшим образом сказалось на судьбе самолета и то, что во время испытаний он дважды потерпел аварию. Не-112 все же довелось принять участие в воздушных сражениях Второй мировой, но еще до этого в январе 1939 г. партия истребителей была приобретена франкистами. Правда, в Испании оснащенная 20-мм пушкой машина, в связи с отсутствием у фалангистов других пушечных боевых самолетов, использовалась в основном для штурмовки наземных объектов. В воздушных боях самолеты практически не участвовали, внеся в список своих побед всего лишь один республиканский И-16 и потеряв одну машину (также в бою с И-16). В качестве истребителя самолет в полной мере проявил себя в составе авиации Королевских ВВС Румынии. 22 июня 1941 г. 28 машин, закупленных в Германии, вступили в бой с советской авиацией, записав на свой счет два сбитых И-16. Румынские Не-112 оставались в боевом строю на Восточном фронте, сражаясь в небе Молдавии и Украины, до начала 1943 г., после чего были переведены в разряд учебных. Всего с 1935 по 1939 г. было выпущено 98 экземпляров Не-112, последний из которых был списан в начале 50-х годов.