Основным в своей работе Карякин, как и Осмаков, считал освоение полетов в сложных метеоусловиях и ночью на Ил-10. Но теперь это делалось в более спокойной обстановке, без дерганья командиров полков. Уровень техники пилотирования у него был ниже, чем у Осмакова. На истребителях он не летал и за время учебы в академии утратил навыки пилотирования, что было обычным явлением. В академии слушатели летали не постоянно, а только в летнее время, и то не более месяца. Однако он быстро наверстал упущенное. При Осмакове к ночным полетам на Ил-10 мы так и не приступили. Прежде чем вывозить дивизию ночью на боевой машине, мы с Афанасьевым с разрешения командующего ВВС округа решили вылететь на Ил-10 сами с обеих кабин, посмотреть, что получится, и выработать рекомендации для летного и инженерно-технического состава. Зная, что полеты на Ил-10 ночью намного сложнее, чем на Як-11, мы решили воспользоваться опытом полетов на самолете Пе-2 в разведывательном полку, базировавшемся на аэродроме Клоково под Тулой.

Этот полк летал ночью всем составом и накопил опыт, которым мог поделиться с нами. Правда, Пе-2 это не Ил-10. Он имел современное по тем временам оборудование для ночных полетов, а главное, моторы не слепили летчика, как на «иле». Отличалось и светотехническое оборудование их аэродрома. На нашем, кроме плошек с мазутом, видимых в хорошую ночь с двух километров, и одного посадочного прожектора, ничего не было.

Аэродром Клоково был оборудован намного лучше. Пока мы с Афанасьевым занимались решением вопроса с полетами на Ил-10, полки дивизии выполняли свои основные задачи по боевой подготовке. Помимо этого, 93-й полк готовился к проведению воздушного парада в Тушине. В день парада, перед тем как подняться в воздух, по заведенному обычаю весь личный состав полка выстраивался на митинг. Вначале все шло нормально, как всегда, выступали ораторы, но к окончанию митинга вдруг началась беготня из строя по неотложной надобности. В конце концов в строю не осталось ни одного летчика. Ушел даже знаменосец, а затем и сам командир полка.

В это время со стартового командного пункта дают зеленые ракеты – сигнал к запуску двигателей. Недружно завращались винты самолетов. Вылет оказался под угрозой срыва. Однако благодаря проявленной воле и настойчивости в стремлении выполнить правительственное задание летчики проявили самообладание и полетели. Задание выполнили отлично. Знали бы те, кто видел эти самолеты в воздухе, что они испытывали перед вылетом, а кое-кто и в полете. Виновниками происшествия стали повара. Утром шеф-повар поинтересовался у летчиков, что им приготовить на обед – говядину или птицу. Все в один голос попросили утку. Непрожаренное мясо и заставило летчиков страдать, а начальство волноваться и переживать. Я как раз прилетел из Малина и cразу обратил внимание на людей, сидящих у хвостов самолетов с оголенными задами. Выглядело это очень комично. Происшедший случай был наглядным примером, как серьезно надо относиться к приему пищи.

В Клокове много хороших советов по организации ночных полетов дал нам командир полка полковник Шадчинев. Этот полк я знал еще со времен войны. Поздней осенью 1943 года мы базировались с ними на одном аэродроме в Колпачках. В Клокове мы с Афанасьевым летали на боевом самолете и на спарке. Первый полет выполняли вдвоем на спарке. Он в первой кабине, я во второй инструкторской. Выполнив два полета, поменялись местами. После спарки слетали на боевой машине по кругу и в зону. На ней больше внимания уделили пикированию, очень важному элементу, без которогo немыслимо боевое применение. После Клокова полетали ночью и на аэродроме истребителей в Теплом Стане. Они летали на МиГ-15, но ничего интересного для себя мы у них не почерпнули. О возможности приступить к полетам и о том, что для этого надо сделать на самолете и как оборудовать старт, доложили Карякину. Он с нами согласился.

Прежде чем приступить к полетам, он обратился к командующему за разрешением. Сталин был не против, но официальной задачи не поставил. В Подольске первые полеты на Ил-10 мы начали по одному. Сначала летает он, а я руковожу, потом меняемся местами. На старте за нашими полетами наблюдал весь руководящий состав дивизии, имевший непосредственное отношение к летной работе. Несколько раз слетали на полигон Белоомут. Все бомбометания были удачными с отличным результатом. Попробовали пострелять. Поскольку стрелять приходилось с полого пикирования на малых высотах, летчик при стрельбе слепнул.

Это создавало угрозу столкновения с землей, поэтому со стрельбой решили повременить. Мы надеялись, что для получения второго класса на Ил-10 сверху поступят какие-то изменения, но этого не произошло. Мы с Афанасьевым боевое применение фактически уже выполнили. Поэтому Карякин представил на меня материал на присвоение второго класса. Вскоре из Главного штаба ВВС к нам и на полигон Белоомут прибыла комиссия летчиков-инспекторов. Ее возглавлял полковник Чумаков. Вместе с ним прибыл заместитель классификационной комиссии полковник Выдрач.

Перед проверкой все десять ее членов познакомились со мной, побеседовали с Афанасьевым и просмотрели мою летную книжку. В составе комиссии оказались два знакомых инспектора – полковник Степанов, бывший командир 144-го гвардейского штурмового полка, у которого я некоторое время был командиром эскадрильи в Австрии, и полковник Киселев, бывший штурман 211-го, а впоследствии 154-го гвардейского полка, в группе которого я выполнил свой первый боевой вылет. На полигоне члены комиссии разместились по его периметру для лучшего просмотра результата бомбометания.

Бомбить я полетел один – Вася Афанасьев остался в Малине руководить полетом. В каждом из двух заходов я сбросил с пикирования по одной 100-кг бомбе. Обе попали в центр мишени. Это я наблюдал визуально, выполняя крутой набор высоты после сброса бомб. Во втором заходе взрывом бомбы был погашен огонь в центре мишени. Если бы на самолете имелись еще бомбы, то для их сброса пришлось бы прицеливаться по вспомогательным ориентирам, находящимся вне центра мишени.

После выполнения бомбометания члены комиссии, перебивая друг друга, стали поздравлять меня с удачным полетом и присвоением второго летного класса. Утром комиссия возвратилась с полигона. Они еще раз поздравили меня с успешным вылетом и присвоением класса. Одновременно попросили разработать методику по выполнению бомбометания на Ил-10 ночью, которая стала бы пособием летному составу. Это меня не особенно обрадовало. Во-первых, мне никогда не приходилось заниматься такой работой, а во-вторых, сидеть и заниматься писаниной занятие не столь приятное, требующее затрат большого времени.

Отказаться от просьбы я, понятно, не мог, и долгими вечерами пришлось сидеть и корпеть над непривычной для меня работой. Через полмесяца комдив вручил мне синюю книжечку – удостоверение военного летчика второго класса вместе со знаком, в центре которого на серебряном щите красовалась золотистая цифра «два». Таким образом, в середине августа 1950 года я стал первым летчиком-штурмовиком второго класса во всей штурмовой авиации. Через несколько месяцев Вася Афанасьев получит первый класс, но получил его не без ходатайства начальника боевой подготовки ВВС округа Горбатюка, и не на Ил-10, а на МиГ-15, но это был не штурмовик, а истребитель.