Ухудшившаяся осенняя погода снизила темп ночных полетов. В эти дни кроме меня летали всего трое – комдив, Туровцев и замкомандира полка Кабишев. Когда об этом узнал командующий, он поинтересовался у Карякина, почему дивизия так мало летает ночью. Тот ответил, что на этот счет нет конкретно поставленной задачи. Если поступит команда, то дивизия приступит к ночным полетам немедленно. В конце октября 1950 года Сталин дал такое указание. Недели через две дожди прекратились, и дивизия всем составом начала летать ночью. Для скорейшего решения задачи надо было подготовить инструкторский состав.

С этого мы и начали. В течение двух месяцев я безвыездно находился в Малине, выполняя инструкторскую работу. Ночь делилась на две смены. В первую с 18.00 до 24.00 летал один полк, а часов с семи утра – второй. Полки менялись, а инструктор оставался один. На спарке я выполнил до полусотни полетов. Уставал до изнеможения. Летать приходилось с открытой форточкой фонаря. Через нее в кабину попадали выхлопные газы двигателя. К концу полетов лицо становилось чумазым, как у кочегара паровоза. Во рту постоянно чувствовался металлический привкус. Вначале мне казалось, что это не связано с полетами в задней кабине, но, плюнув на ладонь и растерев слюну, я увидел блеск свинца, явно показывавшего его присутствие во рту. Сколько же я его я наглотался, и как это может отразиться на состоянии организма?

У меня пропал аппетит, стал болеть желудок. Болезнь желудка стала хронической, не прошла она и до сего времени. От постоянного гула мотора в ушах стоял шум. После такой нагрузки весь день спал как убитый. Наступала ночь, и все повторялось снова. В то время медицинскогo предполетного осмотра не проводилось. К врачам за помощью я не обращался, а они ни разу не поинтересовались моим самочувствием. Только молодость и хорошая физическая подготовка позволили выдержать такую нагрузку. Когда подготовили достаточное количество инструкторов, обстановка несколько разрядилась. Большое количество полетов привело к тому, что стало казаться, будто ты являешься неотъемлемой частью самолета, как бы слился с ним в одно целое. Во время полета стало притупляться чувство осторожности. Вместе с тем я стал отлично разбираться в способностях того или иного летчика, мог определить, насколько быстро он вылетит самостоятельно и что он собой представляет как пилот.

Через два месяца практически все летчики дивизии летали ночью на Ил-10, а еще через месяц все они летали на боевое применение в составе эскадрильи, выполняя взлеты и посадки звеном. За весь зимний период у нас не было ни одного летного происшествия и даже предпосылки к нему. Более 80 % летчиков в конце марта – начале апреля получили второй класс или были представлены к нему. Не менее 60 % из них прошли вывозную программу ночью со мной. От проделанной работы я испытывал приятное чувство удовлетворенности.

Немало летчиков вывез ночью и Афанасьев, но вскоре заболел, а после выздоровления стал занимался своими служебными делами и в дивизию наведывался редко. Главным успехом в решении задачи, поставленной командующим ВВС округа по овладению ночными полетами, явилось дивизионное летно-тактическое учение. Все полки дивизии произвели ночные вылеты для решения учебно-боевых задач с ударами по целям, расположенным на полигоне Белоомут с посадкой на других аэродромах.

Бомбометание производилось звеньями. Затем производился второй вылет с посадкой уже на своем аэродроме. Учение прошло без летных происшествий, без единой помарки. После окончания учений о нашей дивизии заговорили. Подобных полетов в ночное время в штурмовой авиации не выполнял никто. Произошло то, о чем год назад мечтал Осмаков, но счастье улыбнулось не ему, а тому, кто подошел к решению этой задачи более грамотно и более рассудительно решал вопросы летной подготовки. После проведенной работы мнение начальника штаба дивизии Рыжкова обо мне изменилось. Он стал держаться со мной приветливее.

В то время, когда я буквально изнемогал от усталости, со мной произошел случай, о котором я почти никому не говорил, а в дивизии о нем вообще никто не знал. Полетел я как-то проверяющим с командиром звена 94-го гвардейского полка Иваном Топоровым на полигон. На обратном пути от усталости меня стал одолевать сон. О том, что под утро он бывает особенно сладок, знает каждый. Каждый летчик, прилетавший с маршрута или с полигона, перед посадкой в Малине должен был выполнить два захода на пикирование по огням для тренировки в прицеливании при бомбометании.

В момент ввода в пикирование чувствую, что глаза вот-вот закроются. Ладно, думаю, раз так хочется спать, дай хоть один глаз на секунду закрою. Топоров летчик сильный, справится. Вижу, как он с креном отдает ручку на пикирование, и закрываю левый глаз. Когда один закрывал, еще помню, а вот как закрылся второй, уже нет. Проснулся я уже на земле от вопроса Топорова: «Товарищ майор, разрешите получить замечания?» Вот это да! Оказывается, мы уже сели.

Не подавая вида, что спал и не все видел в полете, сказал: «Все нормально, только немного резковато выводил из пикирования». Это действительно было у него на полигоне, а вот как он выводил над аэродромом, я, конечно, не видел. «Да, – ответил он, – особенно во втором заходе. Я сам заметил это». Никак не думал, что можно так крепко заснуть во время полета. Я не почувствовал ни перегрузки при выводе из пикирования, ни посадки, ни выключения двигателя. О том, что со мной произошел такой конфуз, я в то время не мог никому сказать. Стыдно было, что так расслабился и не смог продержаться до конца полета. Хорошо, что в самолете нас было двое. Впрочем, подобный случай произошел со мной еще раз, примерно через год, и летел я тогда один. Об этом я расскажу ниже.

Помимо ночных полетов, дивизия стала больше летать в СМУ и особенно в облаках. Этому способствовала замена радиополукомпасов полными компасами и установкой приводных радиостанций в районе аэродромов. С наступлением весенней распутицы полеты на некоторое время прекратились, но не для всех. Из Москвы пришел приказ – срочно перегнать 30 самолетов в Одессу, откуда позднее их перегонят в Румынию. Задачу поставили 95-му полку.

Быстрый выход аэродрома из рабочего состояния в связи с бурным таянием снега требовал немедленного выполнения приказа. Взлет 29 самолетов проходил в сложных метеоусловиях. Один самолет оказался неисправным. Когда об этом стало известно Москве, она потребовала, чтобы немедленно отправили любую. Приказ надо выполнить точно. Время подошло к вечеру. Летчика, запланированного на перегон, комдив в СМУ в вечернее время выпустить не решился. Москва поинтересовалась, кто полетит и справится ли он. Карякин ответил: «Полетит Лазарев, он справится».

В срочном порядке комдив лично поставил мне задачу и приказал через сорок минут быть в готовности к перегону. За это время я должен был съездить домой, переодеться, взять необходимые дорожные пожитки, подготовить полетную карту, изучить маршрут полета. В указанный срок я вылетел и в сумерках сел в Курске. Группы там уже не было. Она сделала очередной бросок и села в Запорожье – городе, название которого носила дивизия. Нагнал я ее на следующий день.

Одесса была закрыта туманом. В Запорожье мы просидели почти неделю. Наконец наступила благоприятная погода, и через два с небольшим часа мы приземлились в Одессе. Механик самолета, принявший мою машину, с удивлением сказал: «Как вы сумели благополучно долететь на таком самолете: вода течет, масло течет, бензин из отстойника капает. Как только она не загорелась». «Что поделаешь, – ответил я ему, – самолет готовился к полету в спешке, оказывается, и на таком можно лететь».