Хочется упомянуть еще об одном памятном юбилее. Это было в конце марта 1965 года. Краснознаменная Военно-Воздушная академия праздновала свое двадцатипятилетие. На вечере я встретил много замечательных летчиков и среди них дважды Героя Советского Союза В. И. Попкова, тоже окончившего Чугуевское авиаучилище. Встретился и с космонавтами, совершившими в марте исторический полет на «Восходе-2»: с адъюнктом академии Павлом Беляевым и Алексеем Леоновым. Приятно было нам с Виталием Попковым пожать руку еще одному славному воспитаннику бывшего Чугуевского (ныне Высшего Военного Харьковского) авиаучилища, первому человеку, вышедшему из космического корабля во Вселенную.

В годы войны летчики-истребители, окончившие Чугуевское училище, доказывали в воздухе преимущество нашей техники, наших морально-боевых и физических качеств. Теперь его воспитанники доказывают это в мирных полетах и в мирном освоении космоса.

Приятно было еще и еще раз почувствовать преемственность поколений. И еще раз повторить: авиация — колыбель космонавтики!

Иногда я захожу поприветствовать свой старый боевой самолет «ЛА-7» за номером 27. Теперь он мирный музейный экспонат.

Однажды мне непреодолимо захотелось посидеть в его кабине. По всем правилам с левой стороны берусь за борт, становлюсь на крыло. Как положено, перед посадкой осматриваю кабину. Какая же она маленькая по сравнению с кабиной современного самолета!

Оружия на моем «Лавочкине» уже нет, да и ручка с гашеткой другая. Только рычаги перезарядки пушек напоминают, что это боевой истребитель. Бронестекло стало изменять свой цвет, помутнело, а было таким прозрачным…

И вот я сижу в знакомой кабине. И кажется мне она теперь бедной в оборудовании — ведь в современном сверхзвуковом самолете великое множество приборов, кнопок, рычагов. А двадцать с лишним лет назад, когда мы вели бои с гитлеровцами, наши «Лавочкины», как и «Яковлевы», были самыми современными истребителями и, кстати сказать, превосходили хваленую немецкую авиацию. Мой старый «Лавочкин» по тем временам развивал огромные скорости, поднимался на большие высоты. Обстановка иногда заставляла превышать расчетные данные, и мой испытанный самолет отлично выдерживал все превышения. Например, случалось, в погоне за противником я развивал скорость свыше 700 километров в час, что превышало расчетную на несколько десятков километров.

Устарел мой «Лавочкин», но по-прежнему он мне дорог и мил.

Передо мной архивный документ: штатно-должностной список 240-го истребительного авиаполка от марта 1943 года. С душевным волнением смотрю я на сухой перечень фамилий моих бывших однополчан. О каждом, начиная от моториста и кончая командиром, можно написать не одну книгу. Я же в своей книге даже упомянуть не мог о многих — в основном рассказывал о летчиках эскадрильи, в которой служил, о тех, с кем чаще летал.

Где же они, мои боевые друзья из обоих полков? Многие отдали свои жизни в боях за свободу и независимость Родины, многие ушли на заслуженный отдых, но и в запасе продолжают работать в разных отраслях народного хозяйства. Так, Герой Советского Союза полковник в запасе Алексей Амелин работает диспетчером во Внуковском аэропорту; мой бывший боевой помощник на земле Виктор Иванов — на одном из заводов в Запорожье.

В строю, на ответственной должности в ВВС, находится дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Кирилл Евстигнеев, тоже окончивший две академии. Герой Советского Союза генерал-майор авиации Александр Куманичкин ведет педагогическую работу. Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Павел Чупиков занимает руководящую должность в рядах Советской Армии. Свой богатый боевой и жизненный опыт они умело передают товарищам.

Многие мои фронтовые друзья несут службу в рядах Вооруженных Сил, обучая нашу молодую смену. Эстафету мы передаем в надежные руки: наше сердце спокойно.

В строю по-прежнему нахожусь и я. Начал я свой летный путь больше четверти века назад, поднявшись на «У-2» с аэроклубовского аэродрома. И с того дня моя жизнь навсегда связана с авиацией. Без неба я жить не могу. Продолжаю совершенствовать свое летное мастерство на современных отечественных самолетах, мечтаю о том, что, может быть, мне доведется поднять мирный летательный аппарат в космические дали. И, как все советские воины, по первому приказу Родины готов встать на ее защиту.

В апреле 1945 года, после того, как, по ошибке атакованный над Берлином американскими истребителями «Мустанг», Иван Кожедуб сбил два из них (подробнее об этом читайте в предисловии), — комкор Савицкий, отсмотрев пленки ФКП, запечатлевшие «момент сбития», усмехнулся и сказал: «Это в счет будущей войны»[12].

Слова будущего главкома ВВС ПВО оказались пророческими — не пройдет и шести лет по окончании Второй мировой, как в небе Кореи советским летчикам придется сойтись в бою с бывшими союзниками-американцами. И в этой первой войне реактивной эры Иван Кожедуб вновь принял самое активное участие — теперь уже не в качестве летчика-истребителя, а как военачальник, командир авиадивизии, самой результативной из всех воевавших в Корее…

Назначение на должность заместителя командира 324-й Краснознаменной Свирской истребительной авиационной дивизии[13]. И.Н. Кожедуб получил в 1949 году, по окончании Академии ВВС и по личному ходатайству Василия Сталина. Здесь как летчик он осваивает новые типы только что появившихся реактивных самолетов — Як-17 и МиГ-15[14]. «Удивляло, что не видно диска вращающегося винта, мягкость в пилотировании и особенный, не такой резкий, свистящий звук », — вспоминал Иван Никитович.

Первые реактивные «миги», поступавшие в полки, имели двигатель РД-45Ф (лицензионный «Нин-II») с тягой в 2270 кг, без автоматики управления, тормозные щитки были недостаточных размеров, гидроусилители отсутствовали. Позднее, уже по прибытии в Китай, дивизию перевооружили на МиГ-15 бис , имевшие целый ряд положительных отличий: прежде всего, усовершенствованный двигатель ВК-1 с тягой 2750 кг и более в форсированном режиме, пушку НР-23 с 80 снарядами вместо 40 у НС-23 на МиГ-15, а также бустера и ножи на элеронах и задней кромке крыла, уменьшавшие «валежку», и более эффективные воздушные тормоза. Увеличилась скорость (на 3–5 %), потолок и дальность полета.