Из Шостки на машине еду в Ображеевку по дороге, исхоженной мною за годы учения.

И вот — родной дом. Со слезами радости обнимает меня сестра Мотя, ко мне льнут племянники. Как не хватает сейчас брата Александра: он несет воинскую службу на Урале! Меня окружают односельчане. И снова объятия, радостные восклицания, расспросы о боевых делах. Вот и Максимец — секретарь партийной организации колхоза, и мои бывшие одноклассники: Гриша Вареник — теперь мичман с боевыми медалями, Ивась, из-за которого я подрался в классе, — теперь он счетовод в колхозе «Червоный партизан».

В тот день я долго пробыл у могилы родителей. Вспоминал мать, ее заботу о нас, детях, погибших братьев, отца…

…Вместе с односельчанами иду по улице, направляясь к школе. Моя первая учительница Нина Васильевна спешит навстречу, протягивает мне руки. Все такая же, как прежде, только поседела, и на ее милом лице появилось много морщин. Нина Васильевна припала к моему плечу, улыбаясь сквозь слезы, сказала, что приехала повидаться со мной из соседней деревни, и мы вместе с ней идем к школе, входим в класс…

В родном селе я провел несколько дней. Поработал на колхозном гумне, побывал на полях, на лугах у Вспольного, в березняке у гати — любимом месте отца. Подолгу смотрел на высокий правый берег Десны, туда, где за горой стоит Новгород-Северский. Вечерами подолгу разговаривал с односельчанами. Они делились со мной планами, рассказывали о работе колхоза. С радостью говорили, что Ображеевка, пережившая тяжкий гнет немецко-фашистской оккупации, оправляется, оживает.

…Ранним сентябрьским утром я вылетел из Шостки в Москву: начинались занятия в академии.

Многие питомцы Краснознаменной Военно-Воздушной академии, основанной в 1940 году, за время войны стали прославленными командирами. Теперь, осенью 1945 года, ее слушателями были испытанные фронтовые летчики, представители разных родов авиации, и среди них двести семьдесят Героев и двадцать два дважды Героя Советского Союза. Перед каждым стояла одна цель: освоить новую авиационную технику, овладеть командирскими навыками и вернуться в строй, чтобы в мирное время охранять небо Родины.

Академический городок раскинулся в живописной местности среди лесов. Аудитории, библиотека, сам распорядок жизни — все располагало к учению. Но, признаюсь, на первых порах трудновато было нашему брату — недавно боевому летчику — сидеть за книгой, изучать теорию, сложную военную науку. Наступила новая эра в авиации — эра реактивных самолетов. В части стали поступать отечественные машины нового типа, и мы завидовали товарищам, оставшимся в строю, и, мечтая о полетах, то и дело посматривали в небо — оно тянуло к себе непреодолимо.

Зима прошла в напряженной теоретической учебе. А летом мы, истребители, начали стажировку на поршневых самолетах. Полетал я и на самолете конструкции А. С. Яковлева — легком в управлении, послушном в технике пилотирования. Но хотелось скорее освоить реактивный, особенно после воздушного парада в День Воздушного Флота в августе 1947 года в Тушине. Он произвел на меня незабываемое впечатление: в тот день советские летчики первые в мире показали мастерство высшего пилотажа на реактивных самолетах.

Как сейчас вижу краснокрылый реактивный истребитель конструкции Яковлева. Он промчался на большой скорости у самой земли и как бы ввинтился в небо. Вел его полковник Иван Петрович Полунин — отважный летчик, мастер пилотажа. «Вот что может дать техника в умелых руках!» — думал я, с восхищением следя за его полетом.

Незаметно подошел день, о котором я так мечтал: весной 1948 года приступаю к полетам на реактивном истребителе, как водится — сначала с инструктором. Ощущение необычное. Кабина герметизирована, исподнизу раздается свист, скорость набирается быстро, обзор хороший, не видно мелькающих лопастей винта. Впереди — необозримый простор. Стремительно несешься, и тебя охватывает чувство гордости за нашу технику: то, что еще недавно казалось недосягаемым, достигнуто.

И вот первый самостоятельный полет, и та неизъяснимая радость, которую испытывает летчик, когда быстро набирает высоту.

Приземляюсь. Торможу. А самолет не реагирует: ясно — тормоза отказали. В таких случаях опытный летчик испугаться и растеряться не успевает. На помощь сразу приходят навык и быстрота действий. Доворачиваю самолет на грунт; он продолжает двигаться к лесу. Применяю ряд мер, и у самой опушки мне удается его остановить. Все кончается благополучно.

Неполадки во время приземления не омрачили радость, которую я испытывал от одного сознания, что выполнил полет на реактивном самолете.

Академия окончена. Выпускники возвращаются в строй. Как и прежде, я стал заместителем Павла Федоровича Чупикова; теперь он командовал авиасоединением. Испытанный боевой командир и отличный летчик в числе первых освоил реактивный самолет.

Когда я прибыл в его распоряжение, на аэродроме шла напряженная учеба. Осваивались самолеты нового типа, проводились полеты в сложных метеорологических условиях.

На аэродроме я день и ночь. Командуя, учился у опытных летчиков (боевых и молодых), уже овладевших новым типом самолета конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича «МИГ-15» с сиденьем-катапультой.

Реактивная техника требует хороших теоретических знаний, еще более тщательной подготовки и обеспечения полетов. Перед нами множество новых сложных и разнообразных задач, и одна из них: перед полетом проверять, в каком состоянии и настроении летчик, в процессе полета своевременно заметить, не устал ли он.

Прежде чем совершать полеты на реактивном самолете, мы тренировались днем и ночью в сложных метеоусловиях на поршневом самолете «ЯК-11», в основном по приборам отрабатывали технику пилотирования.

Осенью Павел Федорович Чупиков выпускает меня в воздух на «МИГ-15». Могучий самолет послушен моей воле: летаю много, днем и ночью.

В сложных полетах летчика подстерегало явление иллюзий. Состояние это наступало внезапно, как потеря сознания при кислородном голодании. Например, вдруг начинало казаться, что летишь на боку с креном в 90 градусов. Как каждому летчику-истребителю, мне уже были знакомы явления иллюзий: они возникали и во время боевых вылетов, когда внезапно я попадал в сложные условия погоды. Но тогда скорости были меньше, и я успевал выхватить машину почти у самой земли.

Теперь на помощь приходили средства радиотехники, электроники, замечательные приборы. Иногда ощущения в полете идут в разрез с показаниями приборов. И верить надо только приборам. Если же летчик не заставит себя им поверить, то заранее можно сказать: его ждет неминуемая гибель.

Запомнился один из первых вылетов. В тот день я немного устал: это был третий полет. В третий раз я перехватил «цель» за облаками, «сбил» ее и возвращался на аэродром — уже заходил на посадку. Вошел в облака. И тут мне показалось, что я лечу на боку. Усилием воли заставил себя поверить показаниям приборов, пилотировать по ним. Нелегко это было, зато тогда я по-настоящему понял, что знать их и верить им необходимо.