Пристани Бакарицы возобновили свою работу уже через день. Дополнение к официальному сообщению ничего не говорило о жертвах в Архангельске и почти ничего о разрушениях в нем: «Что касается самого города, то как от произошедшего взрыва, так и от пожаров ни город, ни его жители не пострадали нисколько»103. На самом деле потери в городе были незначительными, в частных домах Архангельска воздушной волной выбило стекла. Основной урон был нанесен гавани, в результате погибли грузы, прибывшие на 10 пароходах из Англии, Франции и США104. В городе явно не хватало собственных средств для борьбы с последствиями катастрофы. 31 октября (13 ноября) в Архангельск был направлен специальный отряд Красного Креста: пять врачей, 23 сестры милосердия и вагон с перевязочными средствами105.

Только благодаря счастливой случайности жертвы были относительно немногочисленны: всего погибли 530 и были ранены более 1 тыс. человек. В 1916 г. порт активно работал не только на выгрузку. Во Францию в течение этой навигации были направлены 625 русских офицеров и 34 975 солдат, около 4 тыс. пленных эльзасцев (они рассматривались в качестве освобожденных французских граждан) и 7 тыс. пленных итальянцев (для дальнейшего следования в Италию). «Барон Дризен» взорвался на следующий день после ухода четырех французских транспортов, каждый из которых увозил по 1 тыс. русских солдат106. Под влиянием этих событий А. П. Угрюмов 10 (23) ноября 1916 г. был замещен вице-адмиралом Л. Б. Корвином (Кербером)107. Межведомственная комиссия, работавшая в конце 1916 – начале 1917 г. установила виновного. Им был объявлен боцман «Барона Дризена», чудом спасшийся во время взрыва. Не менее чудесным образом он взял на себя вину за диверсию и был расстрелян108.

Новый главноначальствующий энергично принялся за дело, однако, несмотря на предпринятые меры по усилению безопасности, 13 (26) января 1917 г. снова произошел взрыв. На этот раз в порту Экономия близ Архангельска взорвался ледокольный пароход «Семен Челюскин», имевший на борту до 3 тыс. пикрита109, а кроме того, хлористую соль, грузовики и легковые автомобили. От ледокола ничего не осталось, стоявший рядом французский транспорт затонул. Взрывы и пожары продолжались еще четыре дня, среди 300 складов Экономии не осталось ни одного не поврежденного, погибли 70 и были ранены 200 человек110. Количество раненых постоянно росло и, по уточненным данным, составило 344 человека, из которых три офицера и 99 нижних чинов. Только через пять дней гавань вновь начала принимать пароходы111. Убытки составили около 50 млн рублей золотом112.

Частично минимизировать урон изоляции в первые месяцы войны пытались путем посреднической торговли через Швецию и Норвегию, но вскоре от этого пришлось отказаться. Прежде всего, активность германского флота заставила прекратить судоходную связь между финскими портами и Стокгольмом, поскольку на юг от Аландских островов плавание было уже небезопасно. Связи между русскими и шведскими железнодорожными линиями не существовало, между Торнео (Финляндия) и Корунга (Швеция) был разрыв. Укреплять острова Аландского архипелага Россия не имела право по условиям Парижского мира, но все же соображения безопасности потребовали прибегнуть к этой мере летом 1915 г.113 Дело осложнялось еще тем, что общественность этих стран симпатизировала Германии и это затрудняло провоз военной контрабанды, особенно на фоне действий Великобритании, сокращавшей свободу морской торговли нейтральных государств со своими противниками. Размеры шведского импорта в Германию постоянно росли, прежде всего это касалось высококачественной железной руды: в 1914 г. – 6600 тыс. тонн, в 1915 г. – 6800 тыс., в 1916 г. – 6900 тыс. Кроме того, Швеция ввозила в Германию значительное количество древесины и экспортировала оттуда уголь, а в апреле 1915 г. Стокгольм продал Берлину более 10 тыс. лошадей, что вызвало протесты государств Антанты114.

При этом шведы были не прочь сами увеличить ввоз продовольствия и сырья из России, и конечно же, не для того, чтобы отправлять их в страны Антанты. Проблема реэкспорта и военной контрабанды стояла очень остро. В качестве примера можно привести вопрос с медью. Швеция запретила ее вывоз, но поскольку был по-прежнему разрешен экспорт произведений искусства, то в качестве таковых вывозились многочисленные медные статуи Гинденбурга. Только после энергичного протеста правительства Великобритании эта практика была прекращена115. Однако медью дело не ограничивалось. По данным Совета министров России, традиционные потребители русского бензина в Европе увеличили его ввоз в Германию: Голландия – с 800 тыс. пудов в 1914 г. до 1700 тыс. к марту 1915 г., Дания – с 93 тыс. до 1084 тыс. и Швеция – со 120 тыс. до 1544 тыс. пудов за тот же период116.

Среднее количество кораблей, посещавших русские порты за три года войны, составило приблизительно по 1250 в год. Для сравнения отметим, что в среднем за то же время в гавани Великобритании заходило по 2200 кораблей в неделю (считая мелкие и средние каботажные суда). И все же количество крупных океанских судов тоже было впечатляющим, особенно по сравнению с максимальными русскими показателями (28 в неделю) – от 120 до 140 в неделю. К тому же достаточная провозоспособность Северного пути была достигнута только к концу 1915 г.117 Тем не менее это среднестатистические показатели, а более точно передают реальность другие цифры: в самый близлежащий к фронту русский порт Архангельск в октябре – ноябре 1916 г. пришло не более 20 русских союзнических транспортов118.

По сравнению с 1913–1914 гг. показатели экспорта и импорта изменились следующим образом:

Совершенно очевидно, что закрытие Черноморских проливов больнее всего ударило именно по продовольственному вывозу России, сократившемуся за первое полугодие 1915 г. до 7,2 %. В 1915 г., самом тяжелом для России, ввоз изделий, то есть промышленной продукции, упал до рекордно низкой отметки за всю войну. Благодаря экстраординарным мерам правительства его удалось поднять до довоенного уровня, но две трети ввоза шло на нужды армии и только треть – на нужды страны. Та же пропорция прослеживается и в распределении сырья и полуфабрикатов, объем ввоза которых сократился в три раза: так, за навигацию 1916 г. привезено 1,5 млн тонн снарядов и других боевых грузов, 1 млн тонн угля119. Для сравнения отметим, что британский торговый флот с августа 1914 г. по октябрь 1916 г. перевез 8 млн человек, 1 млн больных и раненых, 1 млн лошадей и мулов, 9,42 млн тонн различных военных грузов120. Конечно, значительная часть этих перевозок приходилась на ближние маршруты во французские порты, а большая – на освоенные и контролируемые британскими военно-морскими силами коммуникации. Океанская торговля оставалась под контролем Лондона, чего никак нельзя сказать о балтийской и черноморской торговле.

В результате внешняя торговля России в течение всей войны находилась в кризисе, и ее баланс к началу 1917 г. принял почти катастрофический оборот. В среднем в 1909–1913 гг. стоимость вывезенных из империи товаров равнялась 1501 млн рублей, а ввезенных – 1139 млн, давая, таким образом, положительное сальдо в 362 млн рублей, в 1913 г. соответственно 1520 млн, 1379 млн и 141 млн рублей. Уже в 1914 г. эти цифры составили 1098 млн, 956 млн и 142 млн, в 1915 г. – 1153 млн, 402 млн и 751 млн, а в 1916 г. – 2707 млн, 579 млн и 2128 млн рублей. В результате за три неполных года войны превышение импорта над экспортом составило 3021 млн рублей121.