привлечь трансатлантических пассажиров на внутренние рейсы United, но это было плохой заменой полетам United в Европу.

Вульф увидел четыре убедительных бизнес-причины, по которым United должна изменить свою стратегию. Американский рынок, как понимало большинство перевозчиков, достигает зрелости. Во-вторых, Европа была местом, где стоимость рабочей силы делала американских перевозчиков конкурентоспособными: United платила "прохладную" зарплату по сравнению с Lufthansa, Air France и другими европейскими перевозчиками, субсидируемыми государством. В-третьих, добавление еще одного континента в портфель United диверсифицировало географические риски. (Латинская Америка, еще один континент за пределами маршрутной карты United, показалась Вульфу привлекательной по той же причине. Более того, недавно Вульф нанес визит вежливости президенту Карлосу Салинасу де Гортари в Мехико).

Наконец, Вульф понял, что давние американские перевозчики в Европу - Pan Am и TWA - оказались на волоске. Любой из них может потерпеть неудачу. Каким бы немыслимым это ни казалось, но оба могли потерпеть неудачу, и если бы это произошло, Боб Крэндалл, несомненно, вытеснил бы American Airlines в вакуум.

Так, с того момента, как его представили сэру Колину Маршаллу, Вульф старательно подчеркивал, что соглашение о совместном использовании кодов United с British Airways было наследием предыдущего руководства. "Я хочу, чтобы сохранил нашу договоренность, - сказал Вольф, - но вы должны знать, что если я когда-нибудь найду способ, чтобы United летала в Лондон, я это сделаю". У Маршалла не было проблем с этим. Он был уверен, что любой такой рейс United будет небольшим. Если British Airways и придется напрямую конкурировать с United через Атлантику, думал он, то только на одном или двух маршрутах .

Когда Вульф перебирался в Чикаго, он часто летал рейсами United, на которых регулярно работала Бобби Пилкингтон, сотрудник Ассоциации бортпроводников. Вульф, по ее словам, был таким же восхитительным, как и все пассажиры, пока у него не отстегнули портфель. "Это была самая странная вещь. Все в его лице меняется, когда он погружается в работу. Он становится холодным, жестким. Его цвет меняется. Все в этом человеке меняется. Он становится серо-стальным". Вульф, брошенный в подростковом возрасте на постоянную работу, чтобы содержать семью, так и не научился не работать.

Впрочем, трудности и возможности Вульфа обеспечивали достаточную мотивацию. Став в 1988 году крупнейшей авиакомпанией страны, United остро нуждалась в самолетах, но при этом оставалась глубоко проблемной компанией с недовольными сотрудниками и зарплатами пилотов, которые не соответствовали уровню остальной отрасли. "Это было", как он позже сказал, "необычно, , если не сказать странно". Обращение этих проблем вспять могло бы сделать Вульфа не только сказочно богатым человеком, но и знаменитостью. Он мог бы стать, по словам The Wall Street Journal, " Якоккой из Airways".

Вулф пришел в United, ожидая, по крайней мере, признания со стороны пилотов United, что он действительно "авиационный парень", а не "автомобильный парень", каким был Олсон, или "гостиничный парень", как Феррис. Но даже если он и был тем председателем, которого они так ждали, - более того, потому что он был именно таким председателем, - лидеры профсоюза пилотов были встревожены приходом Вульфа. Руководство пилотов, все еще увлеченное идеей захвата United, не желало видеть, как их членов кооптирует новый генеральный директор с безупречным имиджем. Лидеры ALPA в Чикаго сообщили высшему профсоюзному руководству в Вашингтоне, что они намерены выставить Вульфа в качестве злодея. Хотя некоторые люди из штаб-квартиры были обеспокоены этим, по уставу ALPA они были бессильны вмешаться.

Дегтя и перьев ждали, когда Вульф, вскоре после вступления в должность в United, отправился на Гавайи, чтобы провести презентацию для руководителей пилотов United. На этот раз пилоты не ждали в красных подтяжках. Вульф вышел на сцену и взял микрофон. Когда он начал говорить, то обнаружил, что шнур микрофона , похоже, за что-то зацепился. Он посмотрел вниз. Шнур исчез под занавесом. Вульф попытался выдернуть его, но он так и застрял. Оказалось, что шнур был прикреплен к полу! Вульф, все его шесть футов шесть дюймов, так и простоял всю презентацию, возясь со шнуром и сгорбившись в талии, униженный, лишенный той стати, которую он всегда так эффективно использовал, пытаясь заручиться поддержкой своих противников.

Вульф заявил пилотам United, что хочет, чтобы авиакомпания развивалась, что он хочет увеличить парк самолетов, но прежде всего он хочет еще больше сократить расходы United. Это дало руководству пилотов все необходимые боеприпасы в последовавшей за этим кампании по уничтожению персонажа. В кабинах пилотов появились антиволчьи наклейки. Поскольку это не было оговорено в контракте, пилоты отказались лететь на двух недавно поставленных Boeing 747 400-й серии, самой новой и лучшей модели джамбо-джета из когда-либо созданных; стоимость оставления этих двух самолетов на земле обходилась United в 200 000 долларов в день. Взяв страницу из книги действий Max Safety в Eastern Air Lines, пилоты United приняли стратегию, которую они назвали " Sweet Sixteen" - задержка на одну минуту после 15-минутного льготного периода, который правительство предоставило авиакомпаниям, прежде чем засчитывать любой рейс как опоздавший. За один месяц только 62 процента рейсов United были засчитаны как своевременные, что было шокирующе плохо в то время, когда пассажиры внимательно сравнивали процентные показатели. Пилоты также настаивали на дозаправке топливных баков, утяжеляя свои суда, чтобы те потребляли больше топлива.

Затем произошла любопытная вещь. Публично осуждая Вульфа, пилоты фактически пригласили его присоединиться к ним в их попытке организовать захват компании. Его участие явно придало бы респектабельности маловероятным перспективам такого грандиозного поглощения. Вульф считал себя в некотором роде пионером в области владения сотрудниками в авиационной отрасли (хотя он, как и другие, часто не понимал, что Southwest была инициатором этой тенденции), но он не хотел участвовать в поглощении. Он не хотел нагружать баланс долгом; он хотел покупать самолеты и заставлять United расти. Он хотел запустить United в Европу и Латинскую Америку. Он хотел сражаться и отбивать удары и парирования Боба Крэндалла.

Вульф не хотел иметь ничего общего со схемой поглощения сотрудников.

Весной 1989 года индустрия авиаперевозок была прикована к новой драме, захватившей Northwest Airlines, драме, которая в конечном счете должна была выйти на сцену United.

После покупки Republic у Вольфа внутренние разногласия и уровень обслуживания в Northwest упали до тех же катастрофических отметок, что и после слияния National и Pan Am и объединения BOAC и British European Airlines. За один месяц только 25 процентов рейсов Northwest были выполнены вовремя. Марвин Дэвис, 300-килограммовый миллиардер из Беверли-Хиллз, который только и ждал, чтобы заключить сделку с авиакомпанией, внезапно оказался