class="p1">А вот самих автомобилей — по позорному мало…

Меньше, чем даже в Польше!

И одна из главных причин — доставка, которая почему-то зачастую в несколько раз дороже самого автомобиля.

История про «конвейер наоборот» американского автомобильного «короля» — когда-то «очень давно» в будущем мною читанная, такая:

В разгар пресловутой «Великой депрессии», не вписавшиеся в «рынок» безработные рабочие и обнищавшие фермеры — не имеющие возможности содержать свои автомобили или тракторы, сплавляли их буквально за копейки или вообще — бросали где попало.

«Акула капитализма» и здесь сумела навариться!

Торговые агенты изобретательного и предприимчивого дельца скупали по всей стране, буквально по цене лома, подержанные автомобили и отравляли их на специальный завод — на котором и был организован, этот своего рода «конвейер наоборот». За две смены, на нём превращались в запчасти и сырьё по 400 автомашин в сутки. Из старой машины, первым делом сливалось горючее и масло и, отправлялось на склад ГСМ. Откручивались все болты и гайки, резина в хорошем состоянии и всё такое прочее, для использования повторно… Затем, снималось стекло, лампочки и другое электрооборудование.

Всё негодное отправлялось под пресс для переплавки, годное же — на склад запасных частей. Деревянные части отправлялись на завод тары или на дрова. Из обивки сидений и салона — на продажу или на ветошь, извлекались вата и войлок и, так далее…

Подскажем Форду и уверен — он согласится организовать такой «конвейер наоборот» для нас. Почему не в целом виде перевозить в страну?

«За морем телушка — полушка, да рубль перевоз»!

Такая логистика будет на порядок дешевле: ящики с компактно уложенными деталями и узлами — будут занимать меньше места в трюме, что сократит до минимума транспортные издержки.

Автомобили в виде запчастей, а то и виде целых агрегатов — можно импортировать в СССР и здесь собирать «отвёрточным способом». Самое элементарное, что нет смысла везти через океан (вроде тех же гаек с болтами, обивки сидений и деревянных частей) — более целесообразно изготавливать на месте.

Конечно, до «Великого американского депрессняка» ещё далеко… Сравнительно далеко. Однако, это не значит что в Америке и ещё где бы это не было — не продаются за бесценок поддержанные автомобили. На крайняк, пусть они будут настолько убитые — что из трёх можно собрать одну, что это меняет? Да и слишком много нам не надо: четыреста поддержанных автомобилей в день — наш вторичный рынок не потянет. По моим подсчётам — полутора тысяч штук в месяц за глаза хватит, чтоб вытянуть из нэпмановских загашников «лишние» бабосики.

— Главное что, товарищ Серебровский? Владимир Ильич, как-то говорил: «Мы вынуждены строить новое общество руками наших врагов». И мы должны быть верны его заветам!

Новый «Форд-Т» в прошлом 1924 году, стоил порядка 265 долларов. Думаю сильно поддержанный, но на ходу — не более пятидесяти. Разборка-сборка, стоимость транспортировки и прочие накладные расходы — поднимут его цену на треть или возможно вдвое, не больше. А реализовывать на внутреннем рынке, можно будет как минимум в три раза дороже.

Конечно, такие автомобили будут часто ломаться…

Но, ничего страшного: тем чаще их будут ремонтировать — тем больше людей будут заняты полезным трудом, а не околачиваться на биржах труда. И тем больше и быстрее обретут необходимые технические навыки для более сложных машин в будущем…

Наконец: тем чаще их будут покупать — увеличивая доходы государства!

Но, не «Фордом» единым жив наш «Торгсин».

— Прошу обратить ваше внимание, Александр Павлович, на оставшиеся по окончанию Империалистической войны военные автомобили и особенно — полноприводные грузовики. Некоторые из них новы-новёхоньки — изготовленные в самом её конце, но не приобретённые военными ведомствами стран Антанты. Французские фирмы «Берлие», «Латиль», американская «ФВД» — испытывают финансовые затруднения и думаю, согласятся продать образовавшийся «запасец» со значительной скидкой.

Конечно же, ту «свою» стояночку под Парижем — с пятитонными «Мак-Бульдогами», я ему ни за что не отдам!

ЭТО — МОЁ!!!

* * *

Обговорили всё до мелочей, особенно предполагаемые взаимоотношения «Торгсина» с монополистом — Наркоматом внешней торговли, пообещав всеми силами лоббировать проект «Торгсин» в верхах, Серебровский спросил:

— Как Вы считаете, Серафим Фёдорович, кого можно поставить во главу проекта? Вас?

В нешуточной панике:

— Меня⁈ Маркс с вами, Александр Павлович! Я, даже языка американского не знаю.

Испытывающее смотрит на меня:

— А кого? Его автора — Краснощёкова Александра Михайловича?

Счас, размечтался!

— С его-то «пятном» в биографии и судимостью?

После довольно долгого обсуждения кандидатур, я делаю предложение:

— Выхода нет: надо преобразовать ваш «Нефтесиндикат» в корпорацию американского типа — могущую заниматься самой широкой сферой деятельности, а не только продажей керосина.

Тот, категорически:

— Это невозможно!

А я ему:

— Вы так считаете? Пролетарскую революцию, тоже считали невозможной, но она всё-таки произошла!

— Сравнили тоже…

Но, вижу — идея его зацепила.

— А почему бы и не сравнить? Давайте лучше вместе подумаем, как это сделать, Александр Павлович.

«Мозговой штурм» продолжился за полночь и, кой-какие намётки в деле прорыва советской внешнеторговой монополии всё же наметились. Даже уже у самих дверей, где он меня провожал, ещё довольно долго — до ватной усталости в ногах, говорили-спорили с ним — обсуждая некоторые второстепенные детали и малозначащие мелочи…

Уже практически выйдя, вдруг спохватываюсь:

— Ах, да — чуть не забыл самое главное… Александр Павлович! Не возьмёте ли на трёхмесячную стажировку секретарём-референтом к себе, одну весьма перспективную комсомолку? Без жилищно-материальных проблем…

* * *

По списку Краснощёкова, следующим «бойцом» моего «невидимого фронта», так же — сам того не ведая, стал видный инженер-энергетик Александров Иван Гаврилович. Это один из творцов плана ГОЭЛРО, автор проекта Днепрогэса, ныне — член энергетического отдела президиума Госплана.

Рисунок 36. Инженер-энергетик Александров Иван Гаврилович.

Меня порекомендовал его коллега и соратник по плану электрификации инженер-электротехник Комаров — который когда-то очень давно, занимался электрификацией Ульяновска. Последний раз, мы с Даниилом Игоревичем весьма плодотворно сотрудничали в деле присоединения нашего волостного центра к Единой энергетической системе страны. Да и после этого — достаточно часто общались по различным, интересующих обоих темам.

Среди высших эшелонов власти, Александров — был известен «не энергетикой единой»!

Он является автором концепции принципиально нового районирования страны, к сожалению не реализованного на практике. Ещё в 1919 году будущий академик АН СССР и «ВАСХНИЛ», предложил разделить территорию бывшей Российской Империи на двадцать одну административную область,