начался с нескольких сотен миллионов; к тому времени, когда он закончился, Delta согласилась выложить более миллиарда долларов - 1 289 000 000, если быть точным, - за оставшиеся европейские маршруты Pan Am, ее обслуживание на Восточном побережье и контрольный пакет акций в знаменитой латиноамериканской компании.

Чернила еще не успели высохнуть, как Пласкетта вытолкнули за дверь кредиторы. Так он и ушел, оставшись без работы в авиации впервые с тех пор, как два десятилетия назад пришел в American Airlines.

Теперь стало на одного игрока меньше, чтобы занять стул в следующий раз, когда музыка остановится.

Сделка по приобретению компанией Delta маршрутов Pan Am на Восточном побережье завершилась 1 сентября 1991 года. Delta стала владельцем оставшихся маршрутов Pan Am через Атлантику 1 ноября 1991 года. Хотя ни один из этих маршрутов не вел в Хитроу, их количество было достаточным, чтобы сделать Delta, в сочетании с уже имеющимися трансатлантическими маршрутами, крупнейшей авиакомпанией в Европе. Теперь она летала в Брюссель, Бухарест, Женеву, Хельсинки, Москву, Рим, Тель-Авив и еще по нескольким новым направлениям. Но маршруты приносили убытки, а сотрудники Pan Am, получившие их, были раздражены и удручены.

А через месяц после этого, в тот самый день, когда остатки Pan Am должны были выйти из банкротства в качестве филиала Delta, Рон Аллен сказал: "Не бери в голову".

Остальная часть сделки, как он объявил, отменяется. Delta больше не будет иметь ничего общего с Pan Am. Больше не будет ни денег для Pan Am, ни покупки акций, ни сохранения 7500 рабочих мест, оставшихся в компании. Пассажиропоток Pan Am в ноябре, по словам Delta, оказался на порядок ниже прогнозируемого. После таких показателей нельзя было ожидать, что Delta пойдет на сделку.

На следующий день, 4 декабря 1991 года, в среду, клипер "Хуан Триппе" проследовал через цепь водометов и покинул аэропорт Кеннеди, совершив последний рейс Pan Am из Нью-Йорка. Позже последний рейс Pan Am достиг Майами, где низко пролетел над взлетно-посадочной полосой - прощание с миром - перед тем, как зайти на посадку. Сотрудники Pan Am ждали у выхода на посадку, стоя наготове.

Наконец-то Pan Am погибла.

Вечером следующего дня Том Пласкетт выступал в далласском клубе Гарвардской школы бизнеса. Его речь была полна обвинений и раскаяния.

Хотя на сайте некоторые могут проповедовать "выживание сильнейших" и "это просто бизнес", я считаю, что случившееся с Pan Am - это трагедия, которую должны разделить многие, кто привел к ней - совет директоров, руководство, профсоюзы, наше правительство и судьба. Пережитое в последние месяцы не обрушилось на нас внезапно и не было чем-то уникальным для Pan Am. На самом деле, этот результат стал кульминацией длительного процесса и череды событий, начавшихся в 1978 году. Именно тогда началась настоящая драма. Именно тогда старый сценарий был выброшен в окно, и всех нас, работников авиационной отрасли, вытолкнули на сцену и приказали нашему правительству импровизировать.

Теперь, более десяти лет спустя... поверьте, шоу далеко не закончилось.

Вините ли вы в этом дерегулирование и чрезмерную конкуренцию, рецессию, плохое управление, непокорные профсоюзы или простое невезение, реальность такова, что американская авиационная отрасль находится в ужасном положении.

На мой взгляд, состояние нашей авиационной отрасли - это национальный позор.

Через несколько дней после последнего рейса Pan Am судья по делу о банкротстве назначил экстренный аукцион по продаже ее активов. Адвокаты всех главных авиакомпаний страны лихорадочно бегали по залу суда в надежде ухватить какой-нибудь актив здесь, какой-нибудь актив там, что-нибудь , что поможет заполнить маршрутные карты их клиентов. Джеффри Криндлер, 45-летний руководитель Pan Am, переживший инсульт на фоне стресса предыдущих месяцев, пришел понаблюдать за этим меланхоличным зрелищем. "Это было похоже на кусок плоти ", - сказал он позже.

Поскольку на сцене был такой зоопарк, Стивен Вульф не мог позволить себе присутствовать. Он был слишком заметен; он был уверен, что люди узнают его. Вместо этого он остался в клубе "Юнион Лиг"; его помощникам пришлось бежать к телефонам-автоматам в здании суда, чтобы сообщить ему о происходящем и получить его указания.

Не успела закончиться ночь, как латиноамериканское подразделение бывшей Pan American World Airways оказалось в очень больших и очень элегантных руках Стивена Вольфа. Цена составила всего 135 миллионов долларов, что намного меньше, чем United предложила Пласкетту несколькими неделями ранее за идентичные активы. Как и Боб Крэндалл, Вулф наконец-то был везде.

Каждый из них стремился к победе, Вольф и Крэндалл сыграли вничью. Оставался один раунд.

ГЛАВА 19. ЖЕСТКАЯ ПОСАДКА

В начале 1990-х годов ряды усопших пополнились. Том Пласкетт был предпринимателем в Далласе, посвятившим большую часть своего внимания коммерциализации прорыва в технологии автомобильных аккумуляторов. В каком-то смысле он вернулся в автомобильную промышленность, которую покинул в 1974 году, чтобы присоединиться к American Airlines.

Фрэнк Борман, тоже любитель автомобилей, жил в Лас-Крусесе, штат Нью-Мексико, помогая управлять семейным автосалоном. Чарли Брайан, уволенный Международной ассоциацией машинистов после провала Eastern, отрастил бороду и время от времени подрабатывал санитаром на поле для гольфа в Майами.

Марти Шугрю, все еще назначенный судом доверительный управляющий в Майами, изучал план возвращения Eastern в воздух. Джеральд Гитнер, когда-то бывший его коллегой по вице-председательству в Pan Am, был инвестиционным банкиром, привлекающим капитал для малого и среднего бизнеса, включая производителя вертолетов в России. Их босс в Pan Am, Эд Акер, вернулся непосредственно в бизнес, купив небольшую пригородную авиакомпанию на Восточном побережье и превратив ее в крупный фидер для United Airlines в аэропорту Даллеса. Акер вошел в свой офис поздним утром в кардиганном свитере, ведомый парой собак породы мопс на поводке.

Дик Феррис также был успешным предпринимателем. Вместе с игроком в гольф Арнольдом Палмером и спортивным агентом Марком Маккормаком он занялся бизнесом , купив самолет Learjet и взяв в управление частный аэропорт в пригороде Чикаго. Феррис регулярно ездил на поле для гольфа из своего дома в пригороде Чикаго на автомобиле Porsche 9285-4, быстро преодолевая повороты.

Говард Путнэм из компании Braniff, записавший на пленку свой разговор с Бобом Крэндаллом, был консультантом и мотивационным оратором. Путнам часто мечтал о возможности объяснить Крэндаллу, почему он вообще записал этот разговор на пленку - единственный разговор, который он когда-либо записывал. В любом случае Путнэм заметил, что руководители компаний стали звонить ему не так часто, как раньше.

Джон Робсон, предпринявший первые значимые шаги по дерегулированию авиакомпаний, стал заместителем министра финансов в администрации Буша, а затем научным сотрудником, специализирующимся на "реформе регулирования" в Фонде "Наследие".