Базовым предположением большинства работ по городскому моделированию являлась надежда, что в городской системе можно найти какое-то естественное равновесие. Это проявлялось как в детерминистских моделях городской структуры, развиваемых такими авторами, как Алонсо (Alonso, 1964)[9] и Миллс (Mills, 1969), так и в статистических моделях равновесия, лежащего в основе гравитационных моделей и моделей максимизации энтропии (Wilson, 1970). Эти анализы равновесия, несомненно, вносят ощутимый вклад в наше понимание городской системы, но я считаю, что такие модели равновесия могут только ввести нас в заблуждение, если они применяются без должных ограничений. Главный вопрос здесь, конечно, скорость, с которой различные части городской системы могут приспосабливаться к происходящим в ней изменениям. В последние десятилетия изменения стремительны, но многие свидетельства говорят о том, что процесс полного приспособления занимает достаточно много времени. Более того, разные части городской системы обладают разными способностями к приспособлению. Некоторые аспекты городской организации реагируют незамедлительно, в то время как другие отвечают с большой задержкой. Поэтому ошибочно думать об изменениях в городской системе как о гомогенном процессе, идущем с определенной скоростью. Эта варьирующаяся скорость приспособления означает наличие значимых дифференциалов в неравновесии городской системы в любой момент времени. Приведу простой пример: понятно, что реакция городского населения на открывшиеся возможности мобильности, связанной с автомобилем, была неравномерной. Временной лаг составил от 20 до 40 лет между разными группами населения. И было бы крайне удивительно, если бы более образованные и состоятельные группы не воспользовались преимуществом временной форы для продвижения своих интересов и увеличения своего дохода. Размещение ресурсов поэтому является приспособлением к этому новому распределению дохода, и кумулятивный процесс увеличения неравенства в распределении доходов пошел полным ходом. Это грубоватый пример, но он дает общее представление. Определенные группы, особенно обладающие финансовыми ресурсами и образованием, способны адаптироваться гораздо быстрее к изменениям в городской системе, и эти разнящиеся способности реагировать на перемены являются основным источником воспроизводства неравенства. Любая городская система находится в постоянном состоянии дифференциального неравновесия (под которым я понимаю то, что разные части системы приходят к равновесию в разное время). Скорость изменений и относительная способность элементов городской системы адаптироваться — основные характеристики, которые будут далее анализироваться. Это предполагает, что мы не можем анализировать нашу проблему с использованием концепции общего равновесия, хотя это никак не помешает нам воспользоваться теоретическими и эмпирическими находками, сделанными при анализе равновесия.

Общепризнано, что доступность и близость являются важными характеристиками любой городской системы. Я кратко рассмотрю их с точки зрения домохозяйств, выступающих как потребители. Доступность рабочих мест, ресурсов и социальных услуг может быть только куплена, и цена за нее в целом равна затратам на преодоление дистанции или стоимости потраченного времени и т. п. Но измерить цену, которую люди платят за доступность, совсем не просто. Подумайте, например, о сложностях определения стоимости времени, которую пытаются измерить в исследованиях транспорта. А есть и еще более сложные проблемы в этом деле, поскольку социальная цена, которую люди вынуждены платить за доступ к определенным благам, может измеряться просто ценой билета на транспорт, а может иметь и эмоциональную или психологическую цену для того, кто сильно противится чему-то (это тот тип цены, которую человек вынужден платить, например когда ему или ей приходится проходить тест на нуждаемость, чтобы иметь право претендовать на социальное пособие). Эти социальные и психологические барьеры важны. Любая дискуссия о доступности поэтому требует от нас ответа на фундаментальный вопрос относительно смысла слов «дистанция» и «пространство» в городской системе — проблема, которую я обсуждал в главе 1 (см. также прекрасный обзор в Buttimer, 1969). В этой работе я буду использовать термин «близость» для обозначения феномена, достаточно значимо отличного от «доступности». Под близостью я подразумеваю последствия пребывания вблизи чего-то, что люди не используют непосредственно. Домохозяйство может находиться вблизи от источника загрязнения, источника шума или от заброшенной территории. Такая близость может вести к дополнительным расходам в домохозяйстве (например, на чистку и стирку, дополнительные меры шумоизоляции и пр.).

Должно быть, понятно, что, если мы меняем пространственную форму города (переселяя людей, меняя транспортные пути, перенося рабочие места, убирая источники загрязнения и т. д.), мы меняем цену доступности и издержки близости для каждого домохозяйства. Мы также обнаружим, что эти цены и издержки производны от социальных установок населения в целом, а также то, что психологические факторы также играют свою роль. Совокупность этих изменений, определенно, обладает потенциалом породить новое существенное перераспределение доходов.

Активность любого отдельного элемента городской системы может оказать некоторое не поддающееся оцениванию, а возможно, и не выразимое в денежном отношении воздействие на другие элементы системы. Это влияние обычно называют «экстерналиями», «сторонними эффектами», «внешними эффектами». Мишан[10] утверждает:

«Можно сказать, что внешние эффекты появляются, когда соответствующие эффекты, воздействующие на производство и благосостояние, полностью или частично не поддаются оценке. Находясь вне ценовой системы, такие внешние эффекты иногда воспринимаются как побочные результаты, желательные или нежелательные, деятельности других людей, которые непосредственно или косвенно влияют на благосостояние индивидов» (Mishan, 1969, 164).