параметров работы самолёта, начиная с 13:08 UTC, а не с 13:17, и внести в эти записи те параметры, которые интересны для авиационных экспертов (это касается «чёрного ящика» FDR). Также должны быть опубликованы записи в самописце QAR, тоже начиная с 13:08, если окажется, что он найден.

Посмотрим, что об этом сказано в Конвенции (КМГА). В Приложении 13 п.5.12.1 сказано: « Эти записи (имеются в виду, в частности, записи бортовых самописцев и расшифровка таких записей) включаются в окончательный отчет или добавления к нему только в том случае, когда они имеют отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента. Части записей, не имеющие отношения к такому анализу, гласности не предаются.». И это решение принимается государством, проводящим расследование, но не государством, проводящим расшифровку записей. Для наших «расследователей» это определение КМГА даёт полный произвол в действиях. Так что рассчитывать на пересмотр расследования не приходится!

Кроме «чёрных ящиков» есть ещё один прибор на борту самолёта, а именно аварийный передатчик ELT места крушения. ELT представляет собой коробочку, расположенную в верхней части фюзеляжа рядом с хвостом. Этот прибор автоматически передаёт местоположение разбившегося самолета с точностью до 100 метров, используя данные навигационного компьютера; он активируется, когда испытывает более 2g горизонтальной перегрузки. На борту находилось 2 аварийных маячка: стационарный и переносной. Зафиксировано включение стационарного аварийного передатчика ELT в точке с координатами N48.1230; E38.5258 (окрестность пгт Рассыпное). Сигнал от стационарного маячка был получен в 13:20:36. Так как сигнал начинает передаваться спустя 30 с после автоматической активации, то моментом его активации является 13:20:06. От переносного маячка, включаемого вручную, сигнал не поступал. Ни основного, ни переносного аварийного передатчика ELT не было найдено.

Выводы из всего изложенного.

От записей бортовых самописцев ожидалось получение данных, которые осветили бы работу наиболее важных систем Боинга в диапазоне времени от 13:08 ДО 13:20. Но этого не произошло. В Итоговом отчёте нас «убеждают», что до момента времени 13:20:03 все системы Боинга работали в нормальном режиме. Освещение работы систем самолёта было неполным как по времени, так и по числу рассмотренных параметров.

Расследователи не прокомментировали волны повышения давления в двигателях в период 13:17:15 – 13:19:10. Объяснение этого явления может прояснить причину разрушения Боинга.

5.Распределение обломков Боинга на земле

Отметим, что после того, как были опубликованы записи переговоров пилотов и диспетчеров (только в 2015 году, причём сами аудиозаписи властями Украины были засекречены), расшифрованы и опубликованы далеко не полные записи параметров работы различных систем самолёта, предоставлены данные воздушной обстановки (в основном от России), выявлены особенности работы систем Боинга в последние минуты полёта (при этом в отчёте DSB не упоминается про отсутствие сигналов GPS и про пропажу сигналов транспондера, а про отказ системы ACARS вообще сказано вскользь), – после анализа всей этой информации остаётся ещё много неясного, и главное из этого неясного – что явилось причиной аварии и когда она началась.

Наверное, многое стало бы ясным, если бы не происходило тотального утаивания информации властями Украины и США (в части США мы вспоминаем про анонсированные президентом Обамой и утаенные впоследствии космические снимки), если бы расследование аварии голландскими экспертами было бы более квалифицированным. Означает ли это, что к аварии Боинга коллективный Запад имеет какое-то отношение? Доказательств нет, но остаются большие подозрения!

Остаётся надежда на анализ распределения обломков Боинга и исследование самих обломков (чем и займёмся в данном разделе).

Рассмотрим процесс распада Боинга, исходя из нахождения его обломков на земле. В предыдущей работе «Фантасмагория полёта рейса mh17» работа голландских расследователей по нахождению мест расположения обломков Боинга на земле была подвергнута критике. В частности, дело в том, что они нанесли на карту разброс обломков Боинга и место его нахождения в 13:20:03 UTC, то есть место «разрушения Боинга». (Стр. 54 Фиг. 12 в Итоговом отчёте). И получилось, что множество обломков оказалось в пространстве, которое Боинг преодолевал, будучи ещё «целым». И это несмотря на то, что скорость Боинга, а, следовательно, и многих его обломков (среди которых были многотонные куски самолёта), достигала 900 км/ч, то есть обломки (по крайней мере, тяжёлые) обязаны по законам физики лететь вперёд.

ПРЕТЕНЗИЯ № 15. В представлении голландских расследователей обломки Боинга на земле оказались в зоне, над которой Боинг пролетал, будучи ещё целым. Это противоречит элементарным физическим представлениям, и поэтому антинаучно.

Кроме того, критика голландских расследователей продолжилась в настоящей книге в Главе 1 раздел 2. Там они обвинялись в решении ограничиться анализом «наиболее важных обломков» из-за «дефицита времени и большого пространства разброса обломков».

Взявшись за задачу оценивания распределения обломков Боинга на земле, следует определиться с характером самой аварии. Что мы знаем о ней? Практически ничего! Мы не знаем, была ли причиной усталость материала самолёта, или ракетный удар, или внутренний взрыв. Но, всё равно, авария самолёта на высоте 10 км всегда начинается с разгерметизации. То есть появляется дыра в обшивке самолёта, внутри него поддерживается нормальное давление воздуха, снаружи воздух разрежен, – поэтому возникает взрывообразное перетекание воздуха изнутри во внешнее пространство. Перетекает не только воздух, но и плохо закреплённые предметы и люди. Это приводит к ещё большему разрушению обшивки самолёта в области «дыры». Но вот давление внутри и снаружи самолёта уравнялось, и тут начинается (а вернее, продолжается) настоящий ураган. Потому что самолёт летит со скоростью 250 м/с и из-за того, что его обшивка имеет повреждение, ветер проникает внутрь салона. На земле ураганный ветер имеет скорость 25 м/с, но в салоне его скорость в 10 раз больше. Если на земле ураганный ветер сдувает крыши домов, ломает деревья, то в салоне самолёта ветер крушит буквально всё. Самолёт теряет скорость, возможно, и управляемость. Возможно, эти явления не коснутся пилотов, так как кабина пилотов герметизирована, и они будут стараться удерживать управляемость. Но процесс разрушения самолёта уже запущен и он будет продолжаться с той или иной скоростью.

Дальнейшие рассуждения базируются на следующих доводах. Первое – расположение на земле мелких обломков, тел и лёгких предметов из самолёта свидетельствует о начале его разрушения, причём точка разрушения (в проекции траектории самолёта на Землю) соответствует местам расположения упомянутых частей самолёта на земле (в среднем); дело в том, мелкие обломки после отделения от самолёта быстро теряют горизонтальную скорость и падают вниз «дождём».

Второе – расположение крупных, тяжёлых обломков тоже характеризует траекторию самолета, причём точка отделения тяжёлого обломка (в проекции траектории самолёта на землю) находится примерно на расстоянии 3 – 6 км ранее места расположения этого обломка