После всего вышеописанного мы читаем в Итоговом отчёте стр.36, что действия диспетчеров «признаны адекватными», хотя «их лицензии и свидетельства о квалификации не были предоставлены». Претензия по этому вопросу (№8) была уже высказана в предыдущем разделе. В Приложении 10 «Авиационная электросвязь» к КМГА, Дополнение F «Информационный материал, касающийся надёжности средств радиосвязи» п.1.3.2 приведен перечень факторов, влияющих на уровень готовности этих средств; в нём из 7-ми факторов 2 касаются именно обслуживающего персонала. А количество отказов средств связи во время полёта Боинга рейса mh17 зашкаливает; легче сказать, какие из этих средств работали безотказно.

Совершенно неожиданной оказалась информация о сбоях в сигналах транспондера начиная с 13:18 UTC. Главное, что этой информации не оказалось в Итоговом отчёте DSB. Но она появилась немного раньше этого отчёта, а именно в публикации «The Aviation Herald» от 17-07-2014 и дополненной 13-10-2015. Место потери сигнала оказалось в воздушном пространстве между населёнными пунктами Горловка и Енакиево.

Известие о прекращение работы транспондера опять оказалось ложным. Российский РЛК «Утёс-Тм» фиксировал его сигналы вплоть до 13:20:02 UTC, включая сигналы о постоянной высоте FL330. Постоянная высота Боинга фиксировалась и на самописце FDR. Поэтому можно опять-таки говорить о потере его сигнала местными РЛС и приборами ADS-B в результате зашумленности эфира. На РЛК «Утёс-Тм» зашумленность не действовала из-за большого расстояния от источников шумов, находящихся на поверхности земли, и кривизны поверхности Земли.

Приборы ADS-B и вторичные РЛС, подверженные воздействию шумов, начали формировать программную, «синтетическую», траекторию, экстраполирующей имеющиеся данные на несколько минут вперёд на высоте FL330 и со скоростью около 900 км/ч. И это началось примерно в 13:18 UTC. В Итоговом отчёте стр. 271 дано определение режиму, использующему понятие «экстраполированной» (coasting) траектории: «Этот режим, для которого радарный возврат временно прерывается, а позиция и высота предсказываются и выводятся на экран на основании ранее полученной радаром информации и информации из плана полёта.».

Таким образом, анализ полётных данных и отказов систем Боинга позволяет сделать предварительный вывод, что у самолёта появилось аварийное состояние в промежутке 13:08 – 13:18. Что произошло в этот период, известно из текста, приведённого выше. Расследование DSB, признав отказы системы ACARS (по радиоканалу и через SATCOM), не признало зашумливание эфира Донбасса и потерю сигналов GSM, хотя многие факты говорят за это.

ПРЕТЕНЗИЯ № 9. Отмеченные во многих источниках потери Боингом различных систем связи не заинтересовали голландских расследователей, что само по себе странно и наталкивает на мысли об утаивании информации и конспирологии.

Примечание. В данном разделе упомянуты «Траекторные данные МО РФ». Таблица с этими данными приведена в моей предыдущей книжке, её данные в открытом доступе приведены во Введении, на рис.№7.

3.Радионавигационная информация

Для сопровождения полётов на Украине должна быть использована следующая радионавигационная информация: от первичных и вторичных радаров и от приборов авиационно-ориентированной технологии ADS-B, позволяющей с помощью спутников определять местоположение самолёта.(Положения КМГА)

Первичные радары позволяют узнать дальность до самолёта и его скорость. Вторичные радары запрашивают транспондер самолёта, и тот выдаёт информацию о типе самолёта, высоте полёта, местоположении, полётном номере и направлении (так называемый режим Mode S). По технологии ADS-B возможно на наземных приборах узнать местоположение, высоту и скорость самолёта. В Итоговом отчёте стр.37 утверждается, что вся эта информация была доступна для исследования. Заметим только, что траектории Боинга, построенные по данным от перечисленных источников, должны совпадать, ну, по определению.

Но почти сразу после этого Итоговый отчёт утверждает, что данных от первичных РЛС от украинской стороны, обеспечивающей траффик международного авиационного сообщения через Украину, не

получено. На стр. 38 об этом было сообщено, что гражданский первичный радар был на плановом обслуживании, а военный – не работал, потому что в этот день (17 июля) полётов военных самолётов над Донбассом не планировалось. День был такой, рыбный – четверг! Ну, нет, так нет! Вычёркиваем из нашего списка траекторию, полученную от первичных украинских радаров.

Зато украинцы предоставили данные с вторичного радара. И голландские расследователи с удовольствием их комментируют. Что же за важная информация была получена с украинских вторичных радаров?

На стр. 39 Итогового отчёта DSB показано изображение на экране украинского вторичного радара. Это изображение соответствовало времени 13:20:03 UTC (время начала разрушения по версии DSB). На нём мы видим, что радар выдаёт информацию в режиме Mode S: номер полёта, высоту, тип самолёта, пункт назначения. Заметим, что пункт назначения обозначен как ТАМАК, хотя в 13:19:56 пилот согласился (как бы) с изменением этого пункта на RND. Также заметим, что положение самолёта отмечено ромбиком (diamand). Кроме этих данных на изображении нанесён аккуратный прямоугольник и поверх него приведена цифра 491. В Итоговом отчёте сказано, что это – скорость в единицах knot, в наших привычных единицах 909 км/ч. Сразу же возникают вопросы.

Что означает прямоугольник?

Почему в информации от вторичного радара появилась скорость???

Если зафиксировано положение Боинга, то почему не указаны его координаты?

Далее в Итоговом отчёте стр.39 следует сообщение, что «режим Mode S не отображался с 13:20:18 UTC, а новый режим синтетической траектории был активирован в 13:20:36 (через 18 с)». То есть транспондер Боинга продолжал работу до 13:20:36, а вовсе не перестал работать в 13:20:03?! Согласимся, что в момент 13:20:03 режим Mode S мог ещё существовать, но в следующие то моменты транспондер Боинга перестал работать по версии расследователей.

Вопрос: транспондер Боинга перестал работать после 13:20:03, или нет??

В Приложении i стр. 56 Сборника Приложений к Итоговому отчёту приведено изображение с экрана украинского вторичного радара, соответствующее времени 13:20:18. Информация в этом изображении ничем не отличается от информации в предыдущем изображении от 13:20:03, кроме того, что скорость стала 490 knot и к прямоугольничку подведена стрелочка, что, по мнению авторов Итогового отчёта, удостоверяет прекращение режима Mode S. Но в приведенной информации ничего не изменилось по сравнению с изображением в 13:20:03, кроме скорости. Опять вопросы.

Почему и здесь оказалась скорость, причём изменившаяся?

Вновь транспондер Боинга оказался работающим??

Почему на скриншоте Боинг обозначен ромбиком, хотя по версии расследователей он уже распался на части?

Ещё более «интересным» становится анализ ещё двух изображений украинского вторичного радара в Приложении i, стр. 56.

К изображению с временем 13:20:36 приложен комментарий, что в это время метка-ромбик заменяется на метку-решётка, что означает, что «система выдала синтетическую, или экстраполированную траекторию», (не настоящую). В чём заключается это изменение, не указано в Итоговом отчёте. И тут сплошные вопросы.

Почему в формуляре к полётной метке ничего не изменилось, кроме метки?

Что