Украина не предоставила никакой полезной информации для расследования крушения. По факту именно российские радарные данные имели большое значение для расследования инцидента.

Голландцы неправильно поняли смысл Чикагской конвеции в части сохранения радарной информации. Вместо того, чтобы прдъявлять претензии к данным от украинских радаров, они начали это делать в отношении российских РЛС. Кроме того, не было высказано никаких упрёков к западным радарам, в том числе к мобильным радарам типа AWACS.

Украинцам фактически простили отсутствие полезной информации от радионавигационных систем. Опять от голландцев исходит «взаимопонимание»?!

Голландцы сделали неправильный вывод об отсутствии посторонних самолётов в опасной близости от Боинга, исходя из анализа радионавигационной информации.

В части анализа радионавигационной информации голландцы сделали столько ошибок, сколько возможно. Для нормального расследования – это не нормально! Поэтому мысль о конспирологии получила новое подтверждение.

4.Информация

c

бортовых самописцев

Рассмотрим теперь информацию, записанную в «чёрных ящиках». Англичане сделали операцию расшифровки максимально секретной. Никто из представителей заинтересованных государств не был допущен до присутствия на этой операции. (В Итоговом отчёте DSB сказано, что эту операцию «выполняла небольшая команда»). 26 июля сильно усечённый «шорт-лист» параметров самописца FDR был представлен на обозрение. В нём оказалось не более 30 параметров работы аппаратуры Боинга от 13:17 до 13:20 UTC (в то время, как общее количество фиксируемых параметров более 1300 и время записи – более 3-хчасов). Большинство предоставленных параметров завершили своё существование в период 13:20:00 – 13:20:05, однако некоторые перестали выявляться уже в 13:19:15. Голландцы дали этому не очень понятное объяснение, что это явилось результатом разных частот опроса для разных параметров. По результатам расшифровки голландские расследователи заключили, что именно в 13:20:03 в Боинге мгновенно оборвались электроцепи от кабины пилотов к бортовым самописцам.

Записи голосовых переговоров на втором самописце CVR комиссия экспертов не стала публиковать, объясняя это отсутствием полезной информации. 30 минут записи дали только «шумовую составляющую», а в конце – два резких импульса peak1 и peak2 для микрофона CAM и один импульс peak2 для микрофона OBS; микрофоны P1 (капитана) и P2 (первого офицера) выдали практически ровную по статистическим параметрам реализацию до конца записи, где голландские расследователи углядели наличие peak 2. Появление импульса peak2 в Итоговом отчёте приписано времени 13:20:03 UTC. Peak1 был исключён из рассмотрения из-за подозрения на некачественное воспроизведение микрофона CAM.

Сами записи переговоров членов экипажа не просматривались и не были проанализированы, так как «подготовка и квалификация членов экипажа по отношению к расследованию крушения не рассмотривались» (стр.29 Итогового отчёта).

Не получила общественность и распечаток записей самописца QAR, хотя, по некоторым сведениям, этот прибор был найден. Этот самописец расположен в задней части Боинга (по другим данным в подкабинном техническом отсеке) и дублирует «чёрные ящики».

Так что пока можно ориентироваться только на доступные параметры. Но даже и с ними возникают интересные наблюдения. Параметр «Engine pressure ratio» в указанное время претерпевает некоторые изменения в отличие от остальных. А именно, в 13:17:15 наблюдается первая волна увеличения давления топлива в двигателях, в 13:17:30 – вторая волна, а в 13:18:30 – третья. О чём это может говорить? По мнению эксперта Юрия Антипова, за три минуты до крушения началась вибрация фюзеляжа, и экипаж принимает решение увеличить мощность двигателей, чтобы сохранить постоянными все параметры. «При увеличении мощности почти на 5%, самолёт не меняет своих параметров, в том числе и свою скорость, которая также остается постоянной. Но как только удается справится с вибрацией, экипаж начинает снижение мощности двигателей», – заявил эксперт изданию «НьюИнформ». После этих действий вибрация снизилась. Объяснить это можно тем, что лайнер потерял балансировку, и изменил свое положение в полете, нарушилось штатное положение Боинга, в результате чего пошла вибрация. Самолёт начал поднимать нос, и пилотам необходимо было использовать горизонтальные стабилизаторы, чтобы компенсировать опускание задней части вниз. Это было сделано.

В итоге мы имеем, что стабилизатор за три минуты до трагедии находился в положении «хвост вверх». Это говорит о том, что экипаж пытался скомпенсировать подъем носовой части. Это было как раз в районе Горловки. Что-то произошло с балансировкой самолета и центр тяжести ушел назад, раз он начал задирать нос. Видимо, что-то разгрузило ему багажный отсек в передней части.

ПРЕТЕНЗИЯ № 14. Голландские расследователи не стали комментировать волны увеличения давления в двигателях, зафиксированные в записях FDR, хотя появление этого события перед крушением Боинга очень подозрительно.

Это наблюдение подтверждается изменениями в траекторных данных, предоставленных МО РФ, которые начинаются со времени 13:19 UTC и таким образом подтверждают наличие третьей волны подъёма скорости Боинга в 13:19:08 с 909 км/ч до 911 км/ч в 13:19:18. В 13:19:56 по данным МО РФ наступила четвёртая волна подъёма скорости Боинга с 909 км/ч до 913 км/ч в 13:20:08 (этот подъём не отражён в записях «чёрных ящиков»).

В записях FDR высота полёта записывалась в указанном диапазоне времени как 330, то есть примерно 10 км. В момент времени 13:20:03 UTC воздушная скорость Боинга составляла 293 knot (543 км/ч), магнитный курс 115 градусов, координаты N 48,12715 E 38,526305 (Итоговый отчёт, стр. 111). Координаты Боинга в этот момент хорошо ложатся на синтетическую траекторию ADS-B, опубликованную на сайте FlightRadar24. Это и немудрено, потому что сигналы GPS и транспондера Боинга в это время на Донбассе глушились, и единственной доступной траекторией Боинга в это время на Украине была именно синтетическая траектория ADS-B. Реальная траектория Боинга в это время записывалась за 200 км от Донбасса на территории России с помощью РЛК Утёс-Тм. И, как было сказано в предыдущем разделе, она проходила севернее синтетической траектории ADS-B на 1,4 км в точке 13:20:03.

Вывод. В 13:17:15 продолжались разрушения Боинга, вероятно, частичные. Самолёт потерял балансировку и экипаж (а возможно, и автопилот), начал увеличивать давление топлива в двигателях. В 13:17:30 это повторилось. В 13:18 началось более интенсивное разрушение самолёта, опять потеря балансировки и начало третьей волны увеличения давления топлива в 13:18:30. Вновь удалось нормализовать скорость и вибрации примерно на 40 с. Но уже в 13:19:30 происходит отделение переднего багажного карго-отсека с выпадением его содержимого, вибрации Боинга усиливаются. Видимо, процессы ломки самолёта в это время и объясняют исчезновение некоторых параметров работы систем самолёта в 13:19:15 UTC. Около 13:20 происходит отделение кабины пилотов.

А с 13:19:56 до 13:20:08 происхоит весьма странное явление увеличения скорости Боинга, затем скорость Боинга начинает резко падать (возможно с переходом в более плотные слои атмосферы). На меньших высотах происходит дальнейшее разрушение Боинга.

Чтобы как-то внести ясность в эти вопросы, необходимо опубликовать записи