И ведь нельзя сказать, что то, из-за чего они сделали первоначальный «заступ», нельзя было сделать по-другому, просто чуть изменив внутреннюю логику проекта, введя какой-то новый элемент или скорректировав показатель. Но увлеченность и само очарование проектом достигает пика, а доверенных и понимающих проект советников или помощников, кто мог бы остановить, показав альтернативу, как сделать по-другому, рядом обычно не оказывается.

Такие монопроектные инициаторы и инфраструктурные промоутеры в последнее время чуть теряют позиции, поскольку их чрезмерная аффилированность и ее последствия, ставшие очевидными по иным проектам, слишком уж заметны рынку, а логика их действий очевидна.

Вперед выходят профессиональные инфраструктурные промоутеры, которых немного, и это вряд ли станет самостоятельным тиражируемым бизнесом, но и государству, и частникам с ними и надежнее, и эффективнее делать проекты. И не только потому, что как минимум независимы, но еще и потому, что являются носителями знаний и опыта по разным проектам.

Работа с ними (через них) еще и экономия издержек для инициаторов проекта – сроки, деньги, связи, поскольку они отрабатывают сразу несколько проектов. Неважно, будут ли подобные элементы интегрированы внутрь проекта или привлечены как наемная гвардия. Главное – не ошибиться при выборе и обеспечить определенную свободу маневра.

Длительное время считалось, и весьма обоснованно, что значительное количество инфраструктурных проектов, запущенных в нашей стране, было отражением могущественных лоббистов. Думаю, что многие из них известны рынку на федеральном уровне и очевидны на каждом региональном. Такая своеобразная «инфраструктурная рента».

Если понимать, что большая часть этих лоббистов – представители влиятельных отраслей, например строительной индустрии, то выходит, что основная мотивация инфраструктурных инвестпроектов состоит в увеличении и ускорении вложений в создание основных средств – зданий, сооружений, автодорог, взлетно-посадочных полос. Естественно, такие участники не сильно заботились о подготовке стадии операторства, эксплуатации, а тем более утилизации.

В случае же с проектами ГЧП эта логика постепенно претерпевает изменения и корректируется. Постепенно при подготовке проектов внедряется логика расчетов по ОСВР, учитывается эксплуатационно-операторская стадия, происходит постепенный переход к инвестиционной логике контрактов жизненного цикла.

Кстати, те же крупные строители постепенно начинают проявлять все больший аппетит к такому виду проектов, понимая, что, несмотря на все перипетии, это более прогнозируемый и более капитализируемый вид контрактования, нежели обычный. Ситуация в иных отраслях, в которых ведут бизнес ключевые интересанты проектов ГЧП, не сильно отличается от приведенного описания положения дел в строительной. Просто последняя больше на слуху, фигурирует в СМИ и более осязаема в общественном сознании, чем некоторые иные индустрии.

Кроме строителей появляются и иные игроки нарождающегося рынка – операторы, эксплуатанты, финансовые спонсоры. Начинаются даже спекулятивные финансовые операции на этом рынке. Ну а появление спекулятивного интереса к такого рода проектам и вовсе говорит о существенном прогрессе рынка и наличии возможностей для арбитражных операций[76]. Такого рода финансовые спекуляции весьма сложны в реализации, но раз это все-таки происходит, то, видимо, это доходный бизнес. Спекулятивные операции – это ни хорошо, ни плохо. Это лишь подтверждение существующих на рынке дисбалансов и экономических возможностей.

Примета нашего времени в том, что спекулятивных операций, целящих в дальнейшую «перепродажу» проекта, ничуть не меньше, чем стратегических инвестиций.

Через подобный этап развития рынка проходили рынки стран Западной Европы и Азии. Исходя из этого, можно предположить, что и для финансовых операций будет еще не менее десяти лет активных возможностей.

Обычно, когда стоит выбор – делать проект «бюджетным» путем или через инструментарий ГЧП, сторонники менее сбалансированного (по интересам и контролю) традиционного пути приводят несколько ключевых аргументов, обороняя свою позицию. Причем такие сторонники могут быть как в государственной среде, так и среди частных компаний, которые уже нацелились на борьбу за господряд.

Во-первых, говорят они, на рынке просто нет капитала, который в состоянии потянуть сколько-нибудь значительного объема инфраструктурный проект.

Во-вторых, утверждают они, такой подход слишком сильно отодвигает сроки введения объектов или всего проекта в эксплуатацию.

В-третьих, продолжают они, такой подход ведь значительно увеличивает финансовую нагрузку на бюджет, поскольку, дескать, ГЧП – это всегда дороже. Этот аргумент обычно особо активно приводится; видимо, предполагается, что он уж точно похоронит эти странные идеи про ГЧП.

Самое парадоксальное в том, что если такие лоббисты попадают на не вполне подкованных по части инвестиций в инфраструктуру чиновников или бизнесменов, то звучат они на первый взгляд настолько убедительно, что производят впечатление. По крайней мере, достаточно убедительно для того, чтобы посеять зерна сомнений, а иногда и вообще одним махом снести с повестки дня вопрос о применении ГЧП.

Нет, конечно, если у бюджета нет полной суммы для того, чтобы заказать стройку или иное создание объекта, то тут выбор прост: или делать проект в формате ГЧП со всеми присущими ему правилами и процедурами, либо не делать никак. Это просто.

А в остальных случаях чиновники, бизнесмены, финансисты, разбирающиеся в тонкостях инвестиций в инфраструктуру, приведут следующие контрдоводы.

Во-первых, на рынке для инфраструктурных проектов достаточно капитала. По крайней мере, ни один проект, прошедший через правильную подготовку и вынесенный на конкурс, еще не остался непрофинансированным. Некоторые быстрее проходят стадию финансового закрытия, некоторые дольше, но проектов, оставшихся вовсе без такового, на настоящий момент нет.

Вопрос в том, что эти проекты, будучи нелинейными и нешаблонными, требуют качественной подготовки, умения работать со сложными финансовыми инструментами, навыков их компилирования, знаний правил на разных сегментах разных рынков. Но итог качественной проработки – деньги есть.

Все последние годы отечественные, европейские и азиатские инвесторы вместе с международными институтами развития твердили только одно: мы готовы вкладывать в российскую инфраструктуру, но у вас нет достаточного количества подготовленных проектов. А как только выносится на рынок какой-то качественно подготовленный, то на него слишком большой список отечественных претендентов. Перефразируя известную поговорку, «есть купец, но нет товара», а те развалы на рынке, куда навалены в кучу инфраструктурные идеи и возможности, рынком проектов не являются.