гонщиков большого самообладания и терпения, необходимых для сохранения в целости хрупких механических компонентов тех машин, которые находились в их распоряжении в 1930-е годы. Нуволари был до известной степени модником: периодически он надевал красные или синие кожаные гоночные шлемы, носил водолазки и кожаные куртки, а порой, как это было в случае с его рекордным заездом на bimotore, облачался в более традиционные белые льняные комбинезоны. Только после перехода в команду Auto Union в 1938 году он завел привычку надевать костюм, на котором справа на груди рубашки были вышиты его инициалы и на котором, как было ранее упомянуто, сверкала брошь с черепахой, подаренная ему д’Аннунцио.

«Ferrari-

Alfa Romeo Bimotore»

Оценив громадный вес и ужасный аппетит bimotore к шинам, Феррари и Бацци поняли, что этим болидам суждено стать яркими, но абсолютно бесполезными безделушками в автомобильном арсенале Scuderia. Шины были неизлечимой ахиллесовой пятой этих машин, и вскоре после того, как Нуволари поставил свой рекорд в 322 километра в час, оба автомобиля были проданы. Машина Широна была разобрана на металлолом; историк Даг Найи говорил, что автомобиль Нуволари был продан британскому джентльмену Артуру Добсону после того, как Феррари установил в него пару меньших по размеру и менее мощных 2,9-литровых двигателей Alfa. На пару с ведущим тест-пилотом «Fairey Aviation» Крисом Стэнилэндом Добсон поучаствовал в 500-километровой гонке британского клуба гоночных пилотов, а затем показал скорость 212 километров в час на профилированном спидвее «Бруклендс». Затем автомобиль прошел через руки нескольких владельцев и в конечном счете был разрезан напополам, при этом задний двигатель вытащили и установили в другой английский автомобиль, собранный по спецзаказу. Оставшаяся часть кастрированного болида оказалась в Новой Зеландии, где в нее установили грузовой двигатель GMC. Сообщалось, что некий энтузиаст из Новой Зеландии завершил восстановление этой выдающейся старой машины. Следует отметить, что несмотря на то, что рекорд скорости в 322 километра в час был достоин всяческого внимания, для достижения этой скорости потребовалось два двигателя Alfa общим объемом 6,3 литра. Для сравнения, блестящий калифорнийский конструктор Фрэнк Локхарт семью годами ранее собрал маленький обтекаемый автомобиль с задним приводом и 3-литровым V16 (две «восьмерки» Miller на общем картере) и сумел развить на нем скорость свыше 362 километров в час на песках Ормонд-Бич. Это на 40 километров в час превышало достижение вдвое большего по объему двигателя bimotore. К сожалению, у Локхарта случился прокол шины, наехавшей на раковину моллюска, и «Stutz Black Hawk» унес его жизнь прежде, чем кто-то успел официально зафиксировать рекорд. Было подсчитано, что автомобиль мог достичь скорости 483 километра в час в надлежащих условиях — что более чем на 160 километров в час быстрее, чем державшийся тогда рекорд скорости на земле.

Немецкий автоспорт

Никто точно не знает, сколько нацисты потратили на поддержку команд Mercedes-Benz и Auto Union в 1930-е годы. В 1947 году подразделение британской разведки опубликовало доклад по этому вопросу («Исследование разработки гоночных автомобилей Гран-при в Германии в период между 1934 и 1939 годами, в том числе описание претендента на рекорд скорости наземных автомобилей от Mercedes», автор Кэмерон К. Эрл, Отдел документальной и технической информации, Подкомитет технической разведки, 22 апреля 1947 года), в котором говорилось: «Нацистская партия полностью осознавала, что автоспорт может играть важную роль в укреплении международной репутации немецких инженеров как лучших в своем деле. Оценив потенциальную ценность автогонок для Германии, Гитлер согласился ежегодно выделять 500 000 Rm [рейхсмарок] [41 600 фунтов стерлингов] фирмам, производившим успешные машины для Гран-при. Этот грант никоим образом не покрывал расходы на производство и обслуживание команды Гран-при, но заинтересованным фирмам также были предложены большие контракты на производство вооружений в качестве дополнительного стимула». Крис Никсон отмечает, что во время сбора данных для доклада Кэмерон Эрл взял интервью у Уильяма Вернера, бывшего технического директора Auto Union, и тот проинформировал его, что его компания тратила на гонки 2,5 миллиона рейхсмарок ежегодно, что было намного больше размеров государственных субсидий. По подсчетам Никсона, дотации нацистского правительства для Auto Union и Mercedes-Benz составляли примерно 322 500 рейхсмарок, или примерно 200 000 долларов США в год в деньгах 1985 года. Карл Людвигсен, превосходный историк и писатель, при подготовке своей книги «The Mercedes-Benz Racing Cars» (издательство Bond Parkhurst Books, 1971) располагавший доступом к довоенным архивам гоночной команды Mercedes-Benz, утверждал, что Министерство транспорта ежегодно выплачивало 450 000 рейхсмарок производителю гоночных автомобилей для Гран-при, с бонусами в размере 20 000, 10 000 и 5000 рейхсмарок за финиш на первом, втором и третьем местах соответственно. Каким бы ни было истинное число — а оно, без сомнения, останется предметом споров — факт остается фактом: Auto Union и Mercedes-Benz щедро тратились на свои гоночные программы и были вознаграждены за это огромными контрактами на вооружение и высоким статусом в нацистской партии.

В то время как отдельные члены немецких гоночных команд на публике вели себя «должным» образом, с неизменными нацистскими приветствиями и активным пособничеством партии, в личных разговорах они высказывали самый разнообразный спектр мнений о нацистах. Например, Руди Караччиола отказался вступать в ряды партии и с 1937 года жил в швейцарском Лугано. Во время войны нацисты лишили его зарплаты и пенсии и стали распускать слухи, что по происхождению он был греком или итальянцем, а не чистокровным немцем (хотя его семья жила в Ремагене, на Рейне, в течение четырех столетий). С другой стороны, нахальный и дерзкий блондин Бернд Розмайер был возведен в статус тевтонского идола и на момент своей смерти в начале 1938 года был награжден званием почетного оберштурмфюрера людоедской SS. Другие гонщики, в том числе Ханс Штук и Герман Ланг, были почетными офицерами NSKK, но никакой функции в этой организации у них не было. Известно, что Розмайер и другие, в том числе Нойбауэр, на закрытых вечеринках в кругу друзей позволяли себе насмехаться над ораторской манерой Гитлера, а после войны оставшиеся в живых даже утверждали, что совершенно аполитичны (как делало и большинство их сограждан). Несмотря на националистический пыл и громкую риторику, немецкие команды без проблем нанимали иностранцев, давая работу итальянцам, таким как Фаджоли, Варци и Нуволари, и англичанам вроде Дика Симэна, но ядро команды при этом составляли из немцев. Фердинанд Порше, создатель гоночных автомобилей «Auto Union» (а также «Volkswagen», спортивных «Porsche» и ряда военной техники вермахта), после войны был заключен французами в тюрьму на два года как военный преступник, хотя некоторые считают, что его тюремное заключение было местью за срок магнату Луи Рено, посаженному по обвинению в пособничестве немцам.

Как ни странно, олицетворение германского духа в гонках, Манфред фон Браухич, после войны оказался в Восточной Германии, где много лет прожил в царской, явно некоммунистической роскоши. Рене Дрейфус, с другой