С самого начала Соломон стремился к тому, чтобы Нордбан стал основой для прокладки системы железнодорожных веток к крупным городам по обе ее стороны: в самом первом прошении особо оговаривались вспомогательные ветки в Брюнн, Ольмюц (Оломо-уц) и Троппау (Опаву). Даже в то время, когда он схватился с Перейрой, — но до того, как были положены первые рельсы, — он продолжал добиваться от правительства дополнительных концессий, которые позволили бы ему добавить к уже намеченной линии дополнительные ветки: в Прессбург (Братиславу), Билиц (Бельско-Бялу), Дойч-Ваграм и т. д. Наконец, в 1837 г. севернее Вены начались работы по прокладке первой очереди линии. К концу следующего года поезда пошли по первому участку, от Дойч-Ваграма до Флоридсдорфа. Однако лишь в 1839 г. между Веной и Брюнном было налажено пассажирское и грузовое сообщение. На протяжении двух с лишним лет компания вкладывала деньги в материалы и рабочую силу (на строительстве трудились около 14 тысяч человек), не получая прибыли; ее существование поддерживалось лишь благодаря внесенному Ротшильдами авансу в размере около 8 млн гульденов. Не случайно Лайонел поспешил заверить Меттерниха, что большинство английских железных дорог «приносят прибыль в размере от восьми до десяти процентов»; на начальном этапе казалось, что в Австрии такое невозможно, и акции Нордбана через какое-то время упали ниже номинала. Как позже вспоминал Соломон, Северная железная дорога потребовала «расходования огромных денежных сумм и… терпеливого ожидания: мне пришлось пожертвовать несколькими сотнями тысяч».

Однако начиная с 1841 г. старший управляющий Соломона, Гольдшмидт, нанося еженедельные визиты на главный вокзал, начал различать признаки улучшения. Как происходило и с британскими железными дорогами, неожиданно резко вырос объем пассажирских перевозок — особенно семей, которые ехали куда-то по воскресеньям, — что увеличивало выручку. Уже в 1841 г. первым участком от Вены до пригорода Вена — Нойштадт регулярно пользовались до 10 тысяч человек[129]. В 1843 г. акции впервые со времени эмиссии выросли до 103; годом позже они достигли 129, а в 1845 г. шли уже по 228 и выше. Первые инвесторы, главным образом сам Соломон, получили, пусть и не сразу, огромную прибыль.

Однако предполагать, будто Соломон действовал, стремясь единственно к спекулятивной прибыли, несправедливо по отношению к нему. Он, напротив, как будто искренне стремился наладить в Австрии единую транспортную систему. Он не только с самого начала планировал построить железную дорогу, которая свяжет Галицию и Моравию со столицей империи и протянется на юг до Италии; он также надеялся протянуть сеть железных дорог в Венгрию. Хороший пример необычайной — почти мессианской — роли, какую взял на себя Соломон в империи Габсбургов, в тот период представил полицейский рапорт о его поездке в Прессбург (Братиславу), где он должен был присутствовать на заседании Центральной венгерской железнодорожной компании. Его принимали почти с королевскими почестями. Дунайский пароход сделал незапланированную остановку на Кёнигсплац, где Соломон высадился на берег. Обитателей отеля «Цур Зонне» бесцеремонно выгнали из номеров, чтобы подготовиться к приему, который устраивал Ротшильд, несмотря на то что он и его спутники планировали вернуться в Вену на поезде в тот же вечер. А когда прошел слух, что деятельный венгерский реформатор Иштван Сечени, который в то время руководил собственной дунайской пароходной компанией, собирается встать на сторону Сины в совете директоров Центральной венгерской железнодорожной компании, место встречи поспешили перенести. В довершение всего Соломон ответил напыщенной речью на лестные тосты в свою честь, произнесенные в тот вечер Карлом Эстерхази, Андрашши и другими аристократами, которые его поддерживали. В конце речи Соломон объявил, что последует примеру своего школьного учителя, который говорил ученикам: «Я ухожу, но оставляю здесь свой плащ, и он расскажет мне, кто чем занимался и как все вели себя в мое отсутствие». Несомненно, ему польстил и теплый прием, какой ему оказала местная еврейская община; толпа евреев собралась на берегу Дуная, чтобы приветствовать его. О том, что было далее, написано в полицейском рапорте: «Граф Эстерхази отклонил их намерение оказать барону особый прием; он… не позволил евреям исполнить их замысел и произвести сорок залпов салюта. Им не позволили и приветствовать его шумными выкриками, так как шум мог усилить взаимную враждебность местных граждан и евреев…»

Возможно, Эстерхази и сам хотел втереться в доверие к австрийскому железнодорожному магнату, но он не имел никакого желания позволять бедным единоверцам Соломона тоже греться в отраженных лучах его славы.

Соломону совсем не нравилось доминировать в развитии австрийской сети железных дорог. Кроме того, он был сторонником «вертикальной интеграции» (соединения различных этапов в каждом экономическом процессе под одной общей крышей). Уже в 1831 г. он понимал, насколько важно Австрии производить собственные железо и сталь, чтобы развитие железных дорог не зависело от импорта из британских литейных цехов. Хотя его первая попытка приобрести компанию «Чугунолитейный завод Витковитца» на угольном месторождении в Остраве не увенчалась успехом (потому что ему как еврею запрещено было владеть землей), в 1841 г. ему удалось через подставных лиц арендовать завод у оломоуцкого архиепископа графа Хотека. Для этой цели он основал компанию с банкиром Геймюллером. Когда вскоре после того Геймюллер обанкротился, Соломон снова подал прошение о покупке завода. На сей раз его просьбу удовлетворили. Заводу Витковитца — первому в империи Габсбургов, где применялся метод пудлингования, необходимый для производства рельсов, — суждено было на протяжении почти целого столетия оставаться одним из главных промышленных активов Австрийского дома. В то же время Соломон начал интересоваться угольной промышленностью.

Наконец, замысел о железнодорожном сообщении между Веной и Триестом побудил Соломона заняться не только сухопутными перевозками, но и судоходством. В 1835 г. он сыграл ведущую роль в основании Австрийской пароходной компании, или «Австрийского Ллойда». В 1830-е гг., когда компания столкнулась с трудностями, Соломон произвел такую же спасительную инъекцию капитала, какую пришлось сделать и Северной железной дороге, в виде займа в размере 500 тысяч гульденов под обеспечение принадлежащих компании 7 пароходов. Как и в случае с Нордбаном, инвестиция оказалась надежной, и прибыли в 1841–1847 гг. выросли с 82 до почти 370 тысяч гульденов. Решение Соломона примерно в то же время вложить деньги в соляной завод в Венеции необходимо рассматривать как составную часть плана экспансии на Адриатику.

Вопрос, на который необходимо ответить, заключается в том, оказалась ли его смелая стратегия жизнеспособной с финансовой точки зрения. Как мы видели, периодически возникала необходимость вливания средств в различные предприятия, которые Соломон пытался связать воедино. Хотя принцип вертикальной интеграции вполне разумен, он не всегда подразумевает преимущества в эффективности и экономии. Более того, слабо связанные между собой империи того типа, какие создавал Соломон, часто особенно подвержены ухудшению экономического состояния. К несчастью для Соломона, такое ухудшение не заставило себя ждать.