Хотя отчасти все было связано с дипломатическим кризисом из-за Бельгии 1838–1839 гг., заморозка плана ветки Париж — Брюссель вначале отражала неуверенность континентальных банкиров в способности финансировать крупные железнодорожные линии без помощи государства (а может, их желание получить субсидии). Уже в декабре 1836 г. Джеймс носился с мыслью о государственной дотации, способной сделать Северную линию привлекательнее для инвесторов. «Трудное дело, — объяснял он лондонским племянникам, — потому что здешние [парижские] банки не склонны его поддерживать. Разве вам не кажется, что можно [будет] продать большую часть в Лондоне, если правительство [Франции] гарантирует выплаты под 3 %?» Джеймс, однако, предвидел, что и в таком случае возникнут трудности. «Если бы мы предпочли создать объединение, — писал он несколькими днями позже, — на сцену непременно вышли бы все возможные мошенники со своими прожектами, которые чинили бы нам всяческие препятствия. Во-вторых, я считаю, что в результате такого шага доверие [к государству] может сильно пострадать, потому что все остальные департаменты потребуют таких же условий». С другой стороны, Джеймс понимал, что Северную дорогу не построить без той или иной степени государственной поддержки. Альтернативный метод субсидирования он в то время считал прямым «подарком» трети расчетной стоимости: «Мы подсчитали, что стоимость железной дороги составит 75 млн, а государство выделит 25 млн, не ожидая получить что-либо взамен в знак поощрения…» Без субсидии, заметил Джеймс, не удастся разместить достаточное количество акций по открытой подписке, как бы широкая публика ни «была без ума от железных дорог»; точнее, акции еще можно было бы продать, но «они не поднимутся на 15–20 %, на что надеялись инвесторы. Однако, похоже, такая перспектива неприемлема для Миуса». Леон Фоше подозревал, что к подобному участию настороженно относилось и французское правительство. Джеймс считал «Леграна, чья помощь нам так нужна… не слишком большим нашим другом».

Вплоть до того времени правительство ограничивалось смелыми планами общенациональной сети железных дорог, которые лучами расходились из Парижа. Так, в мае 1837 г. кабинет министров Моле представил на рассмотрение планы шести главных железнодорожных линий, которые должны были связать Париж с Бельгией на севере, Орлеаном на юге, Руаном на северо-западе и Мюлузом на востоке, с отдельными ветками, ведущими на юг страны, в Лион и Марсель. Годом позже Легран представил проект из девяти линий, куда добавились ветки в Нант и Бордо на западе и юго-западе, а также линия Лион — Базель. Однако предложенная система концессий была отклонена, и до 1840-х гг. планы оставались на бумаге. Таким образом, частный сектор был более или менее предоставлен сам себе.

Вскоре у Джеймса сложилось мнение, что «к различным железным дорогам следует относиться как… к кузенам или союзникам: когда цена [акций] одной растет, другие вскоре следуют за ней». Однако вскоре стало ясно, что на свет может появиться не одна «семья» железных дорог. Например, Джеймс с готовностью оказал финансовую поддержку Полену Талабо, «душе» линии Ла Гран-Комб, целью которой было связать угольные шахты района Ла Гран-Комб (возле Алеса) с Бокером и далее — с Марселем. Поездка в регион Миди в 1838 г. как будто убедила его в том, что регион идеален для развития железных дорог, и в конце 1839 г. он не возражал против ссуды в размере 6 млн франков для поддержания проекта. Зато он более настороженно отнесся к ветке в Бордо и ограничил свое участие покупкой небольшого пакета акций в компании, основанной для прокладки линии из Парижа в Орлеан. Его решение оказалось мудрым, так как в августе 1839 г. компания обанкротилась. В конечном счете концессию предоставили смешанному англо-французскому консорциуму, в который вошли Шарль Лаффит и английский финансист Эдвард Блаунт; они же получили концессию на прокладку линии Париж — Булонь через Амьен. Несмотря на то что поезда, следовавшие по Орлеанской ветке, должны были отправляться с вокзала Сен-Лазар, который контролировала компания Сен-Жермен, вскоре завязалась острая конкуренция между группой Лаффита — Блаунта и группой Ротшильдов.

Кризис 1839 г. усилил желание Джеймса привлечь государство к финансированию железных дорог, пусть даже лишь для того, чтобы поддержать акции «Сен-Жермен» и «Правого берега». Здесь, как и в международных делах, он беззастенчиво давил на французских политиков. «В том случае, если государство не готово ничего предпринять в связи с „Правым берегом“, — писал он племянникам в июне 1839 г., — я позабочусь о том, чтобы на него нападали во всех газетах». Через два месяца он пошел еще дальше: «Если они в самом деле создают трудности, вы должны передать им мои слова: я ухожу со своего поста администратора [„Компании Правого берега“] и в то же время объявлю в газете, что из-за ожесточенного сопротивления нынешнего кабинета министров мы вынуждены были отказаться от своей позиции… можно заверить публику, что, пока министерство торговли остается в руках у нынешнего руководства, мы полностью устраняемся от каких-либо дел с акциями промышленных предприятий. Если вы передадите мои слова маршалу Сульту, ручаюсь, что Дюфур изменит свое отношение. Если нельзя с кем-то подружиться, приходится сделать так, чтобы тебя боялись».

Как предполагают его слова, влияние Джеймса на некоторых представителей французской прессы было важным орудием его железнодорожной политики.

Самым скандальным примером, свидетельствовавшим о подчинении французского правительства финансовой мощи Ротшильдов, может служить вопрос с прокладкой линии в Бельгию. Не успели утихнуть дипломатические бури 1839 и 1840 гг., как Джеймс вернулся к замыслу Северной железной дороги, убежденный больше, чем раньше, что она станет «отличным дельцем». Теперь он старался довести до правительства мысль о том, что правительству следует гарантировать выплату процентов по железнодорожным облигациям (четырехпроцентным) в течение оговоренного периода. Он слегка видоизменил предложение Эмиля Перейры, считая, что оно придется по душе более осторожным инвесторам, которые считали акции в частном секторе слишком рискованными. Теперь же правительство оказалось более восприимчивым. Согласно принципу, сформулированному в законе Леграна от 1842 г., государство покупало права проезда и сооружало железные дороги и здания, сдавая линии в аренду железнодорожным компаниям, которые обеспечивали подвижной состав и эксплуатировали поезда в течение оговоренных периодов времени. Однако на то, чтобы решить, как применить закон на практике, ушел не один год. Особенно это касалось бельгийской линии.

По мнению Джеймса, линия, ведущая на север от Парижа в Лилль и Валансьен, обещала стать самой прибыльной из всех главных французских железнодорожных линий, потому что она связывала французский рынок не только с Бельгией, но и с Англией — через ветки, отходящие в Кале и Дюнкерк; перспектива государственной субсидии сделала строительство «блестящей возможностью» для бизнеса. Но именно по этой причине проект встретил мощное противодействие, не дававшее правительству заключить концессионное соглашение с Ротшильдами. «Что ж, мой милый Нат, — жаловался Джеймс, когда казалось, что он получит отказ, — с нашими железными дорогами ничего не получается. Весь мир против нас. Все говорят, что мы монополисты и хотим забрать все железные дороги себе, потому что понимают, что невозможно построить Бельгийскую [линию] без нас». Джеймс оказался прав. Хотя две стороны никак не могли окончательно договориться до 1845 г., в конечном счете у правительства не осталось иного выхода, кроме необходимости иметь дело с Ротшильдами. Решающую роль сыграла потребность самого правительства занять деньги именно для того, чтобы финансировать план Леграна. Почти полная монополия Джеймса на эмиссию рентных бумаг предоставляла ему бесценный рычаг давления на переговорах, которые привели к предоставлению концессии на Северную линию. Как он удовлетворенно заметил в декабре 1842 г., «если мы получим заем, мы станем хозяевами железных дорог. Сегодня министр финансов сказал мне: „Я ничего не хочу делать без вас, и все правительство разделяет мои взгляды. Железная дорога из Бельгии будет предложена вам преимущественно перед кем-либо другим“».