По сравнению со своим венским филиалом, сам Франкфуртский дом до 1848 г. играл довольно скромную роль в финансировании железных дорог. Возможно, все дело было в разнице темпераментов; скорее всего, положение отражало разницу в политической обстановке на юге Германии в так называемый «домартовский период» (он начался после Венского конгресса 1815 г. и Июльской революции 1830 г. и продолжался до революции 1848 г. в Германском союзе). Хотя, как и власти Великобритании, австрийские власти почти никак не способствовали строительству железных дорог помимо выдачи концессий, по крайней мере Австрия была единым государством, и потому переговоры о строительстве такой линии, как Нордбан, можно было вести на самом высшем уровне. Зато на юге Германии даже сравнительно короткие по протяженности железнодорожные ветки зачастую неоднократно пересекали государственные границы и потому требовали согласования между несколькими правительствами. Однако из-за местнических интересов власти соседних стран редко шли друг другу навстречу; более того, в сфере железнодорожного строительства более крупные государства эгоистически стремились укреплять собственное внутреннее единство за счет межгосударственных связей. В Баварии, где появилась первая в Германии железнодорожная ветка протяженностью менее четырех миль, связавшая Нюрнберг с Фюртом, а также в Бадене, Вюртемберге и Ганновере строительство железных дорог проходило по бельгийскому образцу и возглавлялось властями. В таких условиях Ротшильды могли, самое большее, гарантировать облигации, выпущенные для финансирования железнодорожного строительства. Зато самое ближнее к ним государство, Гессен-Кассель, позволило построить несколько веток частным образом, как и Пруссия, и Саксония. Вот почему, прежде чем приступать к широкомасштабным планам вроде того, что разработал Соломон в Вене, надо было преодолеть путаницу, разочаровавшую автора статьи, опубликованной в 1837 г. в лейпцигской газете «Альгемайне цайтунг дес юдентумс». Он считал, что «Дом Ротшильдов… возглавит систему, которая совершенно изменит европейскую денежную систему: результатом станет конец торговли бумагой [имелась в виду биржевая спекуляция] и вливания капитала в промышленность».

Уже в январе 1836 г. Амшель столкнулся с трудностями, когда попытался получить концессию на строительство линии между Франкфуртом (вольным городом) и Майнцем (Гессен-Дармштадт). Кроме того, маршрут линии пролегал и через Гессен-Кассель. Три различные юрисдикции для линии протяженностью менее 20 миль! Понадобилось целых семнадцать месяцев только на то, чтобы урегулировать законы, необходимые для обязательной покупки земли в Гессен-Касселе. В 1838 г., когда концессию для так называемого «Таунусбана» (от названия горного массива Таунус) одобрил сенат Франкфурта, Амшелю и Бетману пришлось выкупить компанию конкурентов, которую власти Касселя уполномочили строить железную дорогу по параллельному маршруту. Такой же конфликт возник и с планом связать Кельн с бельгийскими железными дорогами. Острая борьба разгорелась между поборниками (возглавляемыми Давидом Ганземанном) и противниками (возглавляемыми Лудольфом Кампгаузеном) маршрута, проходящего через Ахен. Слияние двух руководимых ими компаний и образование Рейнского железнодорожного общества могло быть достигнуто только ценой ухода Кампгаузена.

Все это объясняет, почему Амшель и его племянник Ансельм предпочитали, чтобы на подобных переговорах в регионе главную роль играли другие банки. Как объяснял Ансельм в 1838 г., «здесь, в Германии, железные дороги строятся лишь ценой больших усилий». Нельзя назвать нетипичным и намек на взятку со стороны сына правителя Гессен-Касселя; взамен он обещал способствовать получению концессии на строительство ветки Франкфурт — Кассель. По мнению Амшеля, помимо времени, затраченного на переговоры, подобные задержки неблагоприятно влияли на цену железнодорожных акций во Франкфурте. Так, цена акций Рейнской компании в 1838 г. упала примерно на 20 % после того, как из-за перерасхода пришлось выпустить 6 тысяч новых акций. Поэтому частное железнодорожное строительство на юго-западе Германии возглавили не Ротшильды, а Оппенгеймы и Бетманы, хотя Амшель с радостью принял их предложение стать «спящим партнером», активно не участвующим в деле. Именно Оппенгейм возглавил Рейнский консорциум, забрав около 25 % его капитала в 3 млн талеров; по сравнению с ним объединенный пакет Парижского и Франкфуртского домов Ротшильдов составлял всего ¼0 часть; а консорциум по строительству Таунусбана с капиталом в 200 тысяч ф. ст. возглавили Бетманы. Чуть легче по сравнению с такими трудами оказалось получить прибыль, выпустив железнодорожные облигации правительства

Бадена. Правда, и эту операцию Ротшильдам пришлось делить с другими. В других случаях они выступали представителями британских производителей локомотивов, особенно Джорджа Стефенсона. К середине 1840-х гг. Франкфуртский дом ограничился выпуском государственных облигаций, ассигнованных на железные дороги (например, для Гессен-Касселя в 1845 г.), отказываясь от частных планов, например от предложения финансировать строительство линии Лейпциг — Франкфурт, выдвинутого в том же году. В 1844 г., когда Энтони приехал во Франкфурт, на него произвела большое впечатление «огромная спекуляция» железнодорожными акциями, однако он отнесся к этому явлению подчеркнуто отчужденно.

Политической раздробленностью (и различиями в способах ведения предпринимательской деятельности) можно объяснить и ограниченное участие Ротшильдов в строительстве железных дорог в Италии до 1848 г. И хотя некоторые данные свидетельствуют о том, что Лондонский и Парижский дома покупали акции Миланской железной дороги, построенной в середине 1830-х гг., их интерес оказался недолговечным. Когда через год к Джеймсу обратилась одна итальянская компания, которая собиралась проложить железнодорожное сообщение между Флоренцией и Ливорно, ей вежливо отказали. Как выразился Джеймс, «у нас [во Франции] хватает своих железных дорог, чтобы браться еще и за итальянские». В 1840-х гг. обсуждались планы строительства железных дорог в Королевстве обеих Сицилий и Папской области, но — несмотря на довольно неожиданную поддержку со стороны Меттерниха в последнем случае — предложения не пошли дальше стадии разработки.

Когда Гейне хотелось польстить Джеймсу, он называл его fons et origo (буквально — «истоком и началом») сети железных дорог во Франции[130]. «Герр фон Ротшильд один открыл Эмиля Перейру, великого понтифика железных дорог, и немедленно назначил его своим главным инженером…» На самом деле все было наоборот: Перейра «открыл» Ротшильда, то есть убедил Джеймса вложить огромные средства в железные дороги. Двух менее похожих партнеров трудно себе представить. Скорее всего, здесь свою роль сыграли не только деловая хватка Джеймса, но и его слабость к умным литераторам. Правда, Эмиль и его младший брат Исаак были евреями, как и Джеймс, но на том сходство и заканчивалось. Джеймс был иммигрантом из Германии; Перейры были евреями-сефардами, чей дед уехал из Испании и обосновался в Бордо. Более того, в то время, как Джеймс не имел выраженных политических или философских пристрастий, братья Перейра были учениками графа Анри де Сен-Симона, утописта и пророка технократического, корпоративного промышленного общества, в котором «производительные» классы свергнут праздные и будут милосердно править под влиянием «нового христианства».