В двух отношениях можно подумать, что Джеймсу для того, чтобы победить, пришлось пойти на компромисс. Во-первых, пришлось отказаться от мечты братьев Перейра, в соответствии с которой линия должна была заканчиваться на вокзале Сен-Лазар, несмотря на негативное действие, какое это оказало на акции Сен-Жермен. Во-вторых, конкурентам Джеймса позволили войти в консорциум: учитывая прежнее нежелание Миуса и «Сосьете женераль» приобретать крупный пай в компании, Джеймсу пришлось выделить значительные пакеты акций группе Лаффита — Блаунта, Оттингеру и другим конкурентам помельче. Однако на практике оказалось, что он пошел лишь на мелкие уступки. Судя по всему, Джеймс не был так заинтересован в сохранении Сен-Лазара в качестве конечной станции, как братья Перейра; что же касается его соинвесторов, ни один из них не питал иллюзий, понимая, что они — всего лишь миноритарные акционеры. Лаффит еще надеялся оживить собственные давние честолюбивые замыслы, разместив единичный грандиозный заем на сооружение всей сети дорог, предложенной Леграном; однако, поскольку он был почти «спящим партнером», ему в конце концов снова пришлось признать свое поражение.

В сентябре 1845 г., когда концессия наконец была получена, самыми крупными акционерами оказались Парижский и Лондонский дома — с пакетом в 25,7 % от капитала в 200 млн франков, по сравнению с 20,15 % Оттингера и 19,5 % Лаффита. Главные исполнительные посты также остались за Ротшильдами. Единственные реальные компромиссы, на которые им пришлось пойти, относились к особым условиям концессионного соглашения: помильная субсидия за прокладку пути; продолжительность периода, в течение которого компания руководила линией; размер тарифов, которые надлежало взимать в трех классах пассажирского сообщения, а также и регулярность обслуживания. Но эти компромиссы были скорее политическими, а не коммерческими; они отражали потребность преодолеть сопротивление в палате депутатов (где влиятельная группа депутатов высказывалась в пользу строительства железных дорог и контроля над ними силами только государственного сектора). И три месяца спустя решение Джеймса выйти из консорциума по сооружению линии Париж — Лион призвано было доказать, что он может назначить самую выгодную цену для линии Крей — Сен-Квентин, которую одновременно выставили на торги.

Получение концессии для сооружения Северной линии необходимо рассматривать как часть общего изменения первоначальной французской сети железных дорог — процесса, в котором Ротшильды играли ведущую роль. Хотя Северная была линией, в которой Джеймс принимал самое заметное участие, она ни в коем случае не была единственной. По его признанию, он собирался ограничиться весьма скромной долей и в линии Париж — Лион. Кроме того, он думал принять участие в финансировании линии в Бордо и в 1844 г. образовал консорциум для того, чтобы получить концессию. Хотя строительство линии поручили другой компании, он вскоре решил заключить с ней союз и финансировать участок от Бордо до Сета. Кроме того, Ротшильды приобрели значительный пакет акций в компании, выигравшей концессию на строительство линии Париж — Страсбург; у той же компании имелся небольшой пакет в концессии Лион — Авиньон. Более мелкие игроки делали ставки на то, кто заручится поддержкой «всесильного дома Ротшильдов» для своих компаний. Все это сочеталось с предварительными шагами, направленными на концентрацию прав собственности в области строительства французских железных дорог, поощряемую даже последователями Сен-Симона вроде Анфантена. На самом деле, хотя банкирам недоставало грандиозного дара предвидения Анфантена, их не нужно было долго убеждать. Уже в 1844 г. Оттингер, Блан и д’Эйхталь обратились к Джеймсу: «…из уважения к великому делу, прокладке железной дороги от Кале до Авиньона… мы все должны писать и прилагать усилия к тому, чтобы получить всю линию железных дорог, чтобы избежать конкуренции… мы должны заинтересовать все… компании, а затем объединиться». К ноябрю 1845 г. необычайно возросло стремление к «интеграции», то есть слиянию железнодорожных компаний. «Вы и понятия не имеете, какое количество народу приходит в контору ради слияния „Крей и Сен-Квентин — Лион“, — сообщал Ансельм, — и это слияние порождает такую путаницу, что наша контора похожа на постоялый двор в Швейцарии, куда стекаются туристы после долгой экскурсии в горы». Отнимающая много времени и сил конкуренция за концессии начала надоедать. Сотрудничество все чаще казалось рациональнее конкуренции.

Имела место и концентрация по географическому признаку. Закрепив за собой самый большой пакет акций Северной линии и мажоритарный пакет в линии Крей — Сен-Квентин (обе операции совместно с Оттингером и Лаффитом — Блаунтом), Джеймс добился контроля над двумя крупными железнодорожными линиями, которые вели на север, в Бельгию, не говоря уже о двух важных линиях в пределах Парижа — всего над 388 милями путей. Он заложил мощную географическую основу для панъевропейской железнодорожной империи, о которой тогда начал мечтать.

Сначала английские племянники Джеймса относились ко всем этим прожектам, мягко говоря, двойственно. Джеймс поручил им большую часть подготовительной работы по железнодорожному финансированию — особенно Энтони, который в конце концов стал разбираться в железных дорогах лучше дяди. Однако Энтони и его братья так и не утратили подозрительного отношения к финансированию промышленности, которое они унаследовали от отца. «Ничего нового, кроме железнодорожных компаний, — жаловался Энтони в мае 1838 г., — и их так много, что они надоедают — такая зависть со стороны… других компаний, что… поневоле теряешь покой». Нат признавался, что Парижский дом «не слишком думает о нашем бедном Лондонском доме в этих [железнодорожных] вопросах»; но сам он никогда не упускал случая указать на недостатки проекта Северной линии. «Нам постоянно докучают Перейра и Эйхталь, которые… [пытаются] убедить нас сделать большие вложения в железную дорогу до Шартра, — жаловался он весной 1842 г. — Эти паршивые железные дороги отнимают все наше внимание, и лично я жалею… что его величество приказал их построить, от них нам одно беспокойство, трудности и никакого возмещения… Я совершенно не считаю, что… наш банкирский дом должен принимать активное участие в финансировании железных дорог». «Мы по шею в дыму, — ворчал он через несколько недель, — но ничего не получаем за все наши труды и волнения». Временами он сомневался в том, что железные дороги когда-либо принесут прибыль: «Все боятся держать акции железных дорог и боятся ездить по ним». Иногда он высказывался против сопутствующих рисков: «Лично я… надеюсь и верю, что мы больше не будем иметь ничего общего с Бельгийской] железной дорогой, разве что сохраним у себя много акций, которые продадим, как только появится удобный случай, — я не испытываю никакого желания по шею завязнуть в вонючей железной дороге; в самом лучшем случае [запачкаешь?] штаны, в то время как другим все о ней известно, и когда мы хотим лучше ознакомиться с этим явлением, мы должны обращаться к Перейре… Кроме того, неприятности и трудности с правительством…»

Но чаще всего он выступал против того, что участие в эксплуатации железных дорог, в отличие от спекуляции железнодорожными акциями, могло стать потенциально опасным капиталовложением: «Я против дела с [Бельгийской] железной дорогой, потому что боюсь тревог, трудов и волнений, какие она, несомненно, нам доставит, — моральная ответственность за нее возляжет всецело на нас, и я бы лучше оставил другим прибыль, которую, скорее всего, принесут акции, чем участвовал в таком крупном предприятии, не имея возможности уделять ему надлежащее внимание… Таково мое личное мнение, и я самым искренним образом считаю, что барону следует ограничиться чисто финансовыми делами, в которых мы разбираемся и из которых мы можем выйти, когда сочтем нужным».