Заглянув в «черный ящик», превратившийся в моем воображении сначала в водопроводную сеть, потом в электрическую, а затем в слоеный пирог, я разобрался в проблеме. Ведь компании могут либо сами с тем или иным успехом управлять всеми 12 частями, либо искать помощи у фирмы, которая, как Ryder, оказывает услуги по логистике.

В магическом кристалле уже можно было что-то разглядеть.

Примерно в то же время военно-воздушные силы решили обратиться к гражданским логистам за подмогой – им нужно было навести порядок в своей логистике, особенно в запутанной информационной инфраструктуре. Моей задачей было подсказать, как улучшить систему складирования. И тут я задумался: а что такое, в сущности, склад? Если речь идет об авиации, можно сцепить несколько контейнеров и погрузить их на самолет. Самолет, таким образом, превратится в летающий склад. Контейнеры либо будут находиться в воздухе, либо их на парашютах спустят, скажем, на берег Персидского залива, и тогда получится временный склад. Контейнеры могут повредиться при приземлении, их могут разграбить те же солдаты – как бывало во время Войны в Заливе. (Да, такое случалось, но грабежей было куда меньше, чем во время Второй мировой).

В любом случае военно-воздушным силам нужно было иметь полный перечень всех контейнеров, должна была существовать централизованная система контроля над снабжением всего региона. Ведь речь шла о жизнях людей.

Разобравшись в существовавшей тогда путаной системе обработки информации – она ставила в тупик и Управление оборонной логистики, я задался вопросом: так что же такое склад? Сам по себе контейнер – это склад? Или это часть виртуального склада всех военно-воздушных сил?

И тогда я понял: принципы, по которым действует один склад, ничем не отличаются от принципов, по которым работает система складов. Что происходит с товаром, поступившим на склад? Он либо хранится на складе, либо его переправляют в другое место. Либо контейнер с товаром добавляют к другим контейнерам, коробкам и т. д., но при этом его содержимое не меняется, либо контейнер открывают, переукомплектовывают, что-то добавляют, что-то убирают, то есть содержимое контейнера становится другим с тех пор, как он поступил на склад.

Я сообразил, что все эти процессы – пересылка, хранение, перекомплектация – могут происходить не только в пределах одного склада, но и существовать в отношениях между складами.

Моя мысль работала в нужном направлении. Правда, тогда еще в поле моего провидческого взгляда не попал маленький пакетик сахара в мексиканском ресторане. Но прежде чем мы начнем это обсуждать, давайте вернемся назад – скажем, в XVIII век. Я рассказал об истории военной логистики, о ее победах и поражениях, а теперь предлагаю обратиться к не менее драматичной истории логистики в бизнесе.

В 1962 году Питер Друкер, специалист по менеджменту, опубликовал в Fortune основополагающую статью о логистике в бизнесе, или, как это тогда называлось, о сбыте, или распределении товаров. «Почти 50 центов из каждого потраченного американским потребителем доллара, – заметил он, – уходит на услуги, которые оказывают после того, как товар произведен, и сбыт – эту незаслуженно обойденнуя, но очень многообещающуя сферу американского бизнеса».

«О распределении, – заявил Друкер, – мы знаем примерно столько же, сколько современники Наполеона знали о жизни на Африканском континенте. Мы понимаем, что сбыт существует, что он занимает много места, – вот, пожалуй, и все».

К тому времени, когда я стал заниматься сбытом, или управлением цепочками поставок, как теперь его стали называть, об этой незаслуженно обойденной, но многообещающей сфере мы знали немного, хотя теория логистики уже была разработана.

В какой-то момент теория разошлась с практикой. Американский бизнес, сосредоточившись на маркетинге, в особенности на продажах, на самом деле сделал гигантский шаг назад.

Сформулируем это иначе: американский бизнес забыл про потребителя. На каком-то этапе произошел сбой. Как же это случилось? И почему?

Для того чтобы ответить на эти вопросы, я обратился к литературе по истории логистики. Ее предостаточно, и по большей части это книги, написанные признанными учеными. К сожалению, в основном это безнадежно устаревший хлам.

Немного неловко об этом говорить, но история возникновения и развития американской бизнес-логистики, в том числе и теории логистики, это история самого американ ского бизнеса. Роль бизнес-логистики, или сбыта, как это до недавних пор называлось, постоянно менялась, менялись ее задачи и способы их решения, и сквозь эту призму можно рассматривать всю американскую экономику в целом.

Как и в истории военной логистики, в истории бизнес-логистики есть свои гении и свои болваны, есть блистательные победы и постыдные поражения.

Кто сказал, что логистика скучна?

На самом деле, как мы убедимся, основное препятствие, с которым сталкивались и продолжают сталкиваться логисты-профессионалы, это ошибочное представление о том, что заниматься распределением и поставками – дело скучное и несущественное. Мы с вами скоро убедимся в том, насколько это далеко от истины.

Но мы забегаем вперед.

Пожалуй, лучше всего начать нашу историю бизнес-логистики с рассказа об одном из первых крупных провалов – о крахе Компании Южных морей.

Компания Южных морей лопнула как мыльный пузырь, и точно так же лопались многие другие компании, в том числе занимавшаяся интернет-торговлей компания dot.com. Причина была в безграмотной логистике, переоценке собственных сил и неприкрытом мошенничестве. Торговая компания Южных морей была первой крупной международной компанией оптовой торговли. Она была основана энергичным лондонским предпринимателем Робертом Харли и в 1711 го ду приобрела широкую известность: Харли и его партнеры сумели убедить английское правительство, по уши увязшее в долгах, отдать им монополию на весьма прибыльные торговые пути в Южную Америку и на острова Красного моря. Взамен компания обязалась взять на себя государственный долг, который составлял тогда более 10 миллионов фунтов, а кроме того, выплачивать английской короне 600 тысяч фунтов ежегодно.

Компания, получившая королевскую грамоту, имела небольшой флот и вскоре стала главным в Англии поставщиком специй с островов Южных морей, южноамериканских фруктов и табака, а также прочих экзотических и дорогостоящих товаров. Так что Компания Южных морей, можно сказать, стала первой в мире торговой маркой. А в 1718 году, когда ее возглавил сам король Георг I, вокруг нее поднялась настоящая шумиха, благодаря чему предприятие стало вызывать еще больше доверия, и вкладчики получили солидную прибыль – примерно то же происходило в период расцвета dot.com.

Колонисты из Нового Света подпали под чары Компании Южных морей точно так же, как жители Англии. Это была всем компаниям компания. Любой бостонский или нью-йоркский купец, давший ей заказ, мог рассчитывать на то, что товар поступит вовремя – плюс-минус пара недель, в зависимости от погоды на море. Да, поднялся настоящий бум, компания была у всех на устах, и в какой-то период времени она действительно была лучшей.