«Отмотаем» чуть-чуть назад.

Первого мая 1924 года, на «одной шестой» части земной суши — произошло сразу два знаменательных события одного порядка.

На заводе «Красный путиловец» с превеликой помпой вышел из цеха первый трактор «FordSon» советской сборки — в дальнейшем больше известный как «Фордзон-Путиловец». В «реальной» истории, до конца 20-х годов — таких девайсов будет выпущено порядка 30-ти тысяч штук. Для советской промышленности, как лицо больного оспой — поражённой язвами заигрывания с пролетариатом: прогулами, пьянством, завышенными расценками, текучестью кадров и откровенно халтурным качеством работы — это являлось достаточно крупным достижением.

На «Харьковском паровозостроительном заводе», не с меньшей помпой презентовали первый советский гусеничный трактор «Коммунар» — девайс, творчески «запиленный» полукруглым советским рашпилем с немецкого «Hanomag WD Z 50». Если про последний, я ничего не знаю — то «Коммунар» был выпущен «большой» серией, аж в целых в 2 тысячи штук (хихихи!) и использовался в качестве тягача в РККА — в том числе и, в Великую Отечественную Войну. Были попытки создания на его базе самоходных орудий и даже — танка «Д-10»…

ХАХАХА!!!

Судя по логотипу, это будет делом рук нашего «Пассажира» — Дыренкова Николая Ивановича, то бишь.

Однако, это было в «реальной» истории!

В «альтернативной» же — ему некогда подобной хернёй заниматься. Председатель Совета директоров АО «Россредмаш», день и ночь пропадал в литейке — осваивая со своими специалистами-металлургами литьё чугунного остова-картера трактора «Мужик» в стальной кокиль. Его цель, руководствуюсь планом — предоставленном ему лично товарищем Шниперсоном Давидом Львовичем — начальником «Особого информационно-технический отдела при ГПУ РСФСР» (ОИТО ГПУ) и одобренном лично товарищем Рыковым — Председателем ВСНХ СССР, выпустить к декабрю 1927 года сто тысяч тракторов.

СТО ТЫСЯЧ!!!

И мы с ним непоколебимо уверены, что так оно и будет.

* * *

Уже через год, подводя первые итоги — я с глубочайшим чувством самоудовлетворения мог констатировать: моя ставка на «Пассажира» — полностью себя оправдала. Дыренков оказался ярким, харазматичным лидером — который мог увлечь, воодушевить коллектив поставленной задачей, к которому как железные опилки к магниту — тянулись такие же природно-одарённые личности, как и он сам. Действуя строго по моему плану и получив через Рыкова солидный кредит от «Промбанка», он сумел всеми ему доступными методами — переманить в Выксу группу специалистов с Ижорского завода — где он работал до этого высокого назначения, с Сормовского — где до революции умели делать нефтяные двигатели-болиндеры, с Коломенского паровозного завода — с давних пор сотрудничавшего с предприятиями Приокского горного округа.

С началом Первой мировой войны Выксунский металлургический завод отобрали у германско-подданного Лессинга и передали в управление купцу Стахееву, который в 1916–1917 годах совместно с Министерством путей сообщения — построил два новых корпуса для производства дорожных машин и даже успел частично оснастить их оборудованием. Вот в них то и началось с 1924 года, сперва крупносерийное — а затем поточно-массовое производство трактора «Мужик».

Рисунок 56. Кулебакский металлургический завод (1913 год).

Дыренков, став Председатель Совета директоров — прикупил недостающие оборудование, сманил-завербовал недостающие кадры, организовал тесное сотрудничество с другими предприятиями страны и в первую очередь — с ульяновскими «Красным рассветом» и конечно же с «ОПТБ-007» и, дело пошло-поехало — набирая на ходу обороты, как паровоз с горки — да по хорошо насолидоленным рельсам.

Кстати, про «рельсы»…

Другая его хлопота-забота — строившаяся ударными темпами узкоколейка, объявленная «великой комсомольской стройкой» (правда, на двух-волостном уровне): от посёлка Владимировка Лукояновского уезда — до города Ульяновска. К осени 1924 года, она была готова и соединила предприятия нашего города с «Акционерным Обществом Российского Среднего Машиностроения». А также предоставила нам доступ к его речным пристаням, через которые в частности — в нашу волость завозились нефтепродукты для «Стандарт-Ойла».

Конечно, Николай Иванович был личностью — не только высокоодарённой (а может быть именно по этой причине), но и крайне противоречивой. Время от времени у него случались «заскоки» и, его регулярно — куда-то не туда «заносило».

Однако я это заранее знал эту особенность своего выдвиженца и, предусмотрительно держал возле него своих людей — которые на него «стучали». При малейшем уклонении от «генерального курса», я от имени мифического «Особого информационно-технического отдела при ГПУ РСФСР» (ОИТО ГПУ), вызывал Николая Ивановича в знакомый кабинет в Москву и, играя роль Начальника отдела Шниперсона Давида Львовича — вставлял ему двухведёрную «скипидарную клизму с сосновыми шишками».

Пока помогает, как дальше будет не знаю!

Так что, хоть 1 мая в АО «Россредмаш» — гуляли-отмечали всенародный праздник, но никаких «презентаций» не делали: к тому времени у них вышел из цеха — как бы не сотый трактор.

Вполне обыденное, привычное и даже уже успевшее слегка поднадоесть, дело!

Если из-за каждого трактора митинговать — времени работать не останется. А в этом Акционерном обществе не повремёнка — как на государственно-капиталистических предприятиях Союза, а сдельщина. Хотя и тщательно замаскированная под премиальную систему с так называемым «коэффициентом трудового участия» (КТУ) — во избежание внимания особо упоротых идеологов марксизма, считающих сдельщину наиболее зверской формой эксплуатации трудящихся.

* * *

7 Ноября того же года, выксучане отчитались «перед партией, правительством и народом» об сходе с конвейера трёхсотого трактора — не речами и митингами, а тракторным пробегом по довольно протяжённому маршруту.

Мало произвести товар — надо уметь его впарить покупателю.

Я, как несколько великовозрастное «дитё» 21 века, знал толк в пиаре!

Как только стало ясно, что массовый выпуск тракторов «Мужик» — вопрос лишь времени, под всеобщий восторженный рёв прессы — подогреваемый моими финансовыми влияниями, был совершён пробег трёх первых серийных экземпляров по маршруту: «Нижний Новгород — Москва — Ленинград». И не просто «проехались», встречаемые в каждом городе или крупном селе восторженными толпами — но и проводили показательные вспашки под озимые.

Ни одной серьёзной поломки — лишь заправки, регламентные работы и замена «расходуемых» элементов.

А чему в нём ломаться?

В нём — ломаться нечему!

Трактор простой — как пролетарский лом.

В мае 1924 года, на сравнительных испытаниях под Ленинградом, наш «Мужик» побил американцев — тракторы и «Хольт». На вспашку десятины земли (1,09 гектара), при четырехвершковой глубине наш в среднем тратил около 45 килограмм дешёвой нефти.

«Фордзон» же — 36 килограмм дорогого керосина, а гусеничный «Хольт» — ещё больше дефицитного в СССР бензина, которого и на автомобили то, остро не хватало.

Мной был задуман двойной удар!

В