— типа «коммун» или «общества по совместной обработке земли» (ТОЗы), в принципе не могли самостоятельно купить подобную технику. Она приобреталась через государственные займы, а те выдавались «тільки своїм». Такая же история — только ещё более печальная, была и с совхозами. Да и было то этих предшественников колхозов — раз, два и обчёлся…

«Красная взаимопомощь» же, ещё не обладала средствами кредитования в таком объёме.

Не… Если бы мы с Дыренковым поскромнее себя вели, то реализовать примерно триста тракторов в год — плёвое дело. Однако, повторюсь: в 1925 году их было выпущено 5000 штук.

ПЯТЬ ТЫСЯЧ!!!

Короче, чуть было не произошло банальное, капиталистическое «затоваривание».

Хош, не хош, а пришлось мне самому организовывать «машинно-тракторные станции» и «ТОЗы» при них.

Однако, сельское хозяйство — не является темой этой главы, поэтому как-нибудь в другой раз.

* * *

Пришлось «постучаться» живыми тракторами в ворота промышленных предприятий!

Сперва изрядно посомневавшись, а затем распробовав — заводы и фабрики, шахты и рудники, лемпрохозы и лесопилки — очень активно приобретали этот трактор для своих собственных транспортных нужд. Почти на любом предприятии всегда найдётся подходящее топливо для до изумления неприхотливого «Мужика»: отработанное масло, топочный мазут, нефтяные остатки и отходы… На лесопильных заводах было до хрена и, даже — больше чем до хрена креозота, которым пропитывают шпалы. Кто-то попробовал — я сам не догадался и, оказывается:

«Мужик», отлично пыхтит и на креозоте!

Еще больше креозота оказалось на Донбассе — где он и производился из каменноугольного дёгтя. Поэтому, детище «Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения» (АО «Россредмаш») — пришлось шахтёрам, металлургам и коксо-химикам, как нельзя впору. Как в оригинальном виде — так и в «железнодорожном» варианте, для транспортирования вагонеток узкоколейных железнодорожных путей. Взамен, АО «Россредмаш» и «Красный рассвет» получали по бартеру тот самый креозот: первый в качестве топлива, второй — в качестве сырья для производства фенола, из которого наши химики производили очень полезные вещества вроде пластмасс и лекарств.

Ну, про сотрудничество с «чОткими донецкими пацанчиками» мы с вами ещё поговорим…

Кроме того, креозот (как и скипидар) в России получают в виде побочного продукта при пиролизе древесины на бесчисленных дёгтекурнях — практически в любой деревушке, близ которой имеется лес. Дёготь — испокон веков одна из важнейших предметов традиционного российского экспорта.

Но особенно много наших тракторов ушло в Баку и Северный Кавказ — где эксплуатация их довольно прожорливых калоризаторных двигателей, не сдерживалась недостатком или ценой нефти и нефтепродуктов.

* * *

Помните, классический выбор между «ездой» и «шашечками»?

Детищу хлопцев из Кичкаса достались «шашечки»: 19 октября 1923 года, уже смертельно больной Ленин — выкроил время и осмотрел подаренный ему «Запорожец», который тут же наградили Почетным дипломом I-й степени, а его создателей — «I-й государственной премией».

Увы, но я на этот праздник жизни опоздал…

Одновременно, той же осенью 1923 года, ещё один экземпляр «Запорожца» представили на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране — где он произвёл фурор подобный новому пришествию Пророка Магомета и, был награждён сразу несколькими золотыми медалями от щедрот самого падишаха. Тут же, по горячим следам, через Наркомат внешней торговли — было подписано несколько межправительственных контрактов о поставках этих тракторов и, казалось бы — советская промышленность получила так необходимые ей иностранные заказы, а Советское государство — не менее нужную валюту для розжига Мировой революции…

Ой, извиняюсь!

Для индустриализации страны.

Но, не тут-то было.

Хотя русский мужик просил, а государственный муж требовал: «ДАЙ!!!», ленинградский ремейк «Фордзона» — оставался излишне сложным, дорогим и требовательным к обслуживанию, а полукустарная вундерваффля от гарных запорожских хлопцев — смехотворно малочисленной. На 1924−25 годы, программа завода в Токмаке — куда было перенесено производство «Запорожцев» — предусматривала выпуск всего лишь трёх сотен тракторов.

Это разве серьёзно?

В результате — «возить» пришлось всё-таки «Мужику»!

Уже летом 1924 года, Внешторг обратил на нас внимание и, наш «Мужик» — как белый лебедь, поплыл нескончаемой чередой в Персию. Кремлёвские правители, вдруг с удивлением заметили — что торговать тракторами гораздо выгоднее, чем зерном и дали Дыренкову «зелёный свет».

Уже в 1925 году их экспорт в эту страну стал почти вровень с внутренним потреблением. Тамошним земледельцам же наш трактор так понравился, что тамошние же купцы через азербайджанских гопников и контрабандистов — даже наладили их угон с бакинских нефтепромыслов и перегон через границу.

Так что, детище выксунских тракторостроителей — стало доминировать на рынке аж сразу двух стран мира!

Хотя и, «Фордзонов» и «Запорожцев» в новой — в «альтернативной» истории, было выпущено в количествах сравнимых с «реальной» историей.

Если имеется потребитель и «толкач», то почему бы и нет?

* * *

А что же военные?

Мототелеги «УАЗ-404-А1-МПВ» (первой модернизации, из пластифицированной древесины, военного образца) худо-бедно, но покупали благодаря моему «супер-интенданту» — Осипу Фёдоровичу Всеволодову из Отдела снабжения РККА и РККФ и, его «волосатой лапе».

И чем дальше, тем больше!

Но серийный «Мужик», заявленный как артиллерийский тягач руководством ГАУ был отвергнут — как не отвечающий нужным техническим характеристикам в мирное время.

Здесь, они конечно не правы… Вся дивизионная артиллерия и даже часть корпусной, этому трактору вполне по зубам.

Но…

Над каждым столом начальника создаваемой мной «промышленной империи» висел плакат:

Клиент всегда прав!

Если клиент неправ — смотри пункт №1.

Тогда в «ОПТБ-007» (с самым минимальным участием меня, моего четырёх-ядерного компьютера и программ автоматического проектирования) был разработан и изготовлен в двух экземплярах — колёсный полноприводный «Мужик-44ВД» и гусеничный «Мужик-44Г» — оба с двухцилиндровым калоризаторным двигателем мощностью в сорок четыре «лошади».

После нескольких доработок, пройдя сперва — заводские, войсковые, а затем государственные испытания он был осенью 1925 года принят на вооружение РККА в качестве тягача для артсистем массой до шести тонн.

Однако, в АО «Россредмаш» не было свободных производственных площадей — занятых производством обычного «Мужика» и, после удачной бартерной сделки, чертежи и прочая документация была передана на «Харьковский тракторный завод». Здесь этот тягач пошёл в серийное производство под брендом «Коммунар».

«Реальный» же, харьковский гусеничный трактор-тягач «Коммунар» — в серию не пошёл, так как уступал «альтернативному» по главному критерию — «цена-эффективность» и был выпущен всего в нескольих экземплярах.

Правда, харьковчане переманили к себе немало специалистов с АО «Россредмаш», на что Дыренков постоянно жаловался Шниперсону. На что, я в его обличии отвечал:

— Значит