персонала. У нас резкий рост, и наем не поспевает за ним. При таком ритме мы прогнозируем в следующие десять лет около миллиона рабочих мест, которые некем будет заполнить.

Доклады федеральной администрации, в которых обыгрывается научная фантастика с беспилотными машинами, кажутся ему контрпродуктивными: они отваживают молодых работников именно в тот момент, когда они так нужны. Конгресс же настолько парализован этим вопросом, что просто не включает представителей дальнобойщиков в свои дискуссии о будущем транспорта. Словно бы миф о «конце труда», воспроизводимый на самом высоком уровне, хотя он и опровергается цифрами, мешает всякому спокойному осмыслению будущего этой отрасли, что парадоксальным образом тормозит ее трансформацию. В словах моего Виктора Гюго я чувствую некоторую меланхолию, что-то от гласа вопиющего в пустыне. Ну, не в пустыне, так в Джерси.

Однако я не отступаю. А разве Илон Маск не пообещал запустить уже в 2019 году производство электрических грузовиков, способных к автопилотированию на автотрассах? На трассе 101, что между Сан-Франциско и Сан-Хосе, уже можно видеть, как водители автомобилей «Тесла» отвечают, сидя за рулем, на электронные письма или смотрят кино, хотя закон пока еще обязывает их держать руки на руле.

– Конечно, определенный прогресс есть, – признаёт Виктор. – Уже сейчас можно оснащать грузовики вспомогательными технологиями, полезными водителю: стабилизацией автомобиля на дороге, срочным тормозом, а скоро будут возможны и автоколонны (platooning), которые позволят машинам перемещаться, выстроившись плотно друг за другом. В какой мере все эти технологии применяются сегодня? Не более чем в 10–15 % всего парка машин. На их внедрение требуется время. Также есть проблема приемлемости для общественного мнения. Понадобится несколько поколений, чтобы внедрить современные передовые технологии повсеместно.

Пусть пройдет время. Основатели стартапов часто забывают, что общество идет своим вековым ходом, без резких скачков. Но все-таки придет однажды день, пусть и в далеком будущем, когда грузовики станут беспилотными? Как этому не радоваться? Вряд ли можно будет пожалеть о самой этой профессии, к тому же мы сможем избежать четырех тысяч жертв, ежегодно погибающих в авариях с участием грузовиков. Но тогда нужно отнестись к вопросу посла всерьез: что станет с шестью миллионами шоферов? Вот уже около часа Виктор отказывается отвечать, засыпая меня цифрами. Он нагнетает напряженность. Какая искусная драматургия!

– Но, даже приняв эту довольно нереалистичную гипотезу, – говорит он наконец, – мы все равно будем создавать еще больше рабочих мест. Когда издержки снижаются, рынок растет: например, в авиации в 1970‐х годах перешли с трех к двум пилотам в рубке, поскольку GPS заменил штурмана, однако общее число пилотов продолжило расти.

– Да, да, но точно ли условия останутся теми же?

– Экономика так не работает. Тут нужно мыслить в динамике.

– Но что, если бы пилота не было вовсе?

Виктор переводит дух, решившись закончить разговор. Допустим, что можно обойтись без шофера на дорогах. Но в этом случае все равно нужен будет водитель (неважно, находится он в кабине или нет) на тех участках пути, где всегда может случиться нечто непредвиденное и где, если вернуться к понятию Яна Лекуна, необходим здравый смысл: например, на участках от склада до автодороги, от дороги до пункта доставки, на определенных сложных отрезках маршрута – возле школ или стройки… К этому следует добавить персонал диспетчерской, наблюдающей за движением, а также программистов, которые заняты оптимизацией всех этих систем. В итоге одно рабочее место будет заменено несколькими функциями, подразумевающими в том числе и человеческий труд[64].

В этот момент мой Виктор Гюго стал шумпетерианцем.

Позже, посещая различные аналитические центры в Вашингтоне, я не раз выслушивал теоретические подтверждения того, к чему шоферы грузовиков пришли эмпирическим путем. Точно так же, как специалисты по компьютерным наукам с изрядным скепсисом относятся к идее сверхинтеллекта, теории которого строят физики, экономисты готовы посмеяться над «концом труда», ставшим фантазией социологов и политологов. Таково, к примеру, отношение Роберта Эткинсона, давнего председателя Фонда информационных технологий и инноваций (Information Technology and Innovation Foundation, ITIF), высокого и худого мужчины, похожего на Джакометти. ITIF регулярно выпускает доклады, в которых его эксперты защищают технологические инновации от быстро развивающейся «робофобии», мешающей осмыслять изменения труда и разрабатывать адекватные политические программы[65]. Вместо того чтобы аплодировать грядущей общей автоматизации или бояться ее, нужно тщательно подготовиться к переходу на новые формы занятости. Эткинсон воспроизводит классическое экономическое рассуждение, основанное на теории предложения (спасибо Жан-Батисту Сэю), которое само строится на более ранних примерах значительных инноваций: «Технология всегда создает больше рабочих мест, чем разрушает». Придумывая инновационные продукты и услуги, она автоматически порождает новые рынки, умножая количество возможностей для инвестиций и рабочих мест. Сегодня мы не можем вообразить сущность этих рабочих мест, но причина именно в том, что человеческий разум по определению не может предсказывать новое. Кто мог бы подумать, изучая рынок занятости в 1980‐х годах, о каких-нибудь веб-дизайнерах? По оценкам, новые задачи, связанные с технологией, составляют половину рабочих мест, созданных в США в 1980–2000 годах[66]. Допустим, что ИИ автоматизирует значительную часть интеллектуального труда, так же как промышленные машины автоматизировали ручной труд, – но можно ли будет даже в таком случае обойтись без человеческих способностей? Быть может, это позволит развиться ранее неизвестным или маргинальным секторам? Часто в качестве примера приводят подъем творческого труда или услуг, связанных с эмоциональной жизнью, но кто знает, что станет с нашими желаниями, потребностями и формами взаимодействия? И наоборот, кто мог бы в XVIII веке поверить в то, что деятельность мозга способна прокормить столько ртов?

По сути, наши страхи отражают естественную склонность ограничивать будущее параметрами настоящего. Если вы попросите меня представить мою собственную жизнь через двадцать лет, я, скорее всего, решу, что буду все так же проводить жизнь за экраном компьютера, составляя фразы, разве что у меня будет больше морщин и меньше развлечений. Мои страхи и надежды выстраиваются вокруг этой фантазии. Но реальность наверняка будет совершенно другой. Почему же нам так сложно допустить очевидное: мы не знаем, что будет завтра?

Профессиональные экономисты на досуге могут изложить это довольно общее рассуждение в более точной форме. Но меня, когда я слушал Роберта Эткинсона в его стеклянном кабинете в центре Вашингтона, поразило то, что в современной экономической мысли мы обнаруживаем все тот же спор, который Маркс вел с либералами в XIX веке. Единственное отличие – в нем стало больше сложных понятий и математических формул. С одной стороны, автор «Капитала» формулирует закон накопления капитала, в силу которого машина постепенно приходит на смену рабочему, что ведет к пауперизации и массовой безработице (и в конечном счете к подрыву капитализма). С другой – те, кого в то время называли просто экономистами и кто работал в русле