Впоследствии Степан Осипович, уже авторитетнейший флотский начальник в погонах вице-адмирала, скажет в одной из бесед:

— Судьба подарила мне в жизни два великих князя Константина.

— Первым был, вероятно, сам генерал-адмирал?

— Истинно он. Как подарок моей военной судьбе.

— Вторым, без сомнения, был ваш прославленный торговый пароход?

— Не один только. А с командой бесстрашных бойцов минной войны на море. Без экипажа любой корабль бездушен.

— И вы, Степан Осипович, как мы знаем, благодарны обоим великим князьям?

— Еще как! Они дали мне возможность защищать Отечество и честь русского флота в той войне.

— Турецкая война вас и прославила, ваше превосходительство.

— Не совсем так. Сперва война прославила пароход и имя великого князя, а потом только меня.

— Но так не справедливо?

— Почему? В морских войнах всегда первым произносится имя корабля, а уж потом, по случаю, имя его командира. Если он того заслужил своими трудами.

— Офицер Макаров такое право заслужил, бесспорно.

— Это еще должна доказать история. И память людская о прошедшей войне...

Всего в ведение Морского ведомства на случай войны с Турцией было передано больше десятка черноморских торговых пароходов, самых быстроходных и технически совершенных. Способных исполнять после вооружения роль или крейсеров, или сторожевиков. Здесь решающим становилась «ходкость» судна. Среди пароходов с «крейсерской» биографией были «Великий князь Константин», «Веста», «Владимир», «Аргонавт»...

О том, как готовился пароход «Великий князь Константин» к скорой войне и какие надежды связывал с ним в войне Степан Осипович, лучше всего свидетельствует письмо Макарова от 26 декабря 1876 года генерал-адъютанту Н. А. Араксу о проведенных работах. Письмо было отправлено фельдъегерской почтой из Севастополя в город Николаев, где находилась штаб-квартира главного командира Черноморского флота и портов. Оно заслуживает того, чтобы привести его полностью:

«Севастополь, 26 декабря 1876 г. Пароход «В. кн. Константин».

Ваше превосходительство,

Николай Андреевич.

Вчера и сегодня работ не было, и потому все, что осталось неоконченным к сочельнику, не подвинулось вперед за эти дни праздников. Л. Г. Конкевич предупредил меня, что он предполагает вести дело таким образом, чтобы остановить завод на все время от начала праздников и до 3 января.

Я не считал себя вправе настаивать, чтобы для одного моего парохода пускали в ход целый завод с уплатой от Морского ведомства, и потому усиленно хлопотал, чтобы все работы, требующие станков, были окончены к сочельнику. Таким образом, с завтрашнего дня будут у меня работать мастеровые на пригонке, сборке и клепке тех вещей, которые были еще ранее заготовлены.

Я надеюсь, что в три дня мы успеем окончить приспособления для подъема катеров и буксировке шестов и затем начну выходить на практику.

По настоящее время мы успели сделать следующие работы:

1) Комплектовать команду.

2) Приняли пароход с составлением новых инвентарей.

3) Разгрузили пароход и подняли на элинг.

4) Нагрузили канаты, якоря, 2000 пуд. баласту и пр., принял 22 000 пуд. кардиру в угольные ямы и трюмы.

5) Приняли провизию на 1 месяц.

6) Приняли арт-ю, штурм-ю и медиц-ю часть со шхуны «Туабсе».

7) Приняли 4 катера, исправили в них машины, перепробовали и приспособили для действия минами.

8) Заготовили и окончательно опробовали 12 мин Трумберга, 15 буксирных, 10 шлюпочных для шестов.

9) Сделали 4 буксирных шеста для парохода.

10) Сделали приспособления для их буксировки с вьюшками, блоками и пр.

11) Сделали, но не установили еще 2 носовых минных шеста для парохода, на подобие выстрелов.

12) Сделали, но не вполне установили 7 шлюпбалок для подъема 4 катеров.

13) Сделали приспособления на катерах для подъема их с машинами и котлами на боканцах.

14) Заготовили блоки, лопаря, гаки, и пр. для подъема шлюпок.

15) Приспособили кормовой трюм для помещения команды.

16) Исправили главную машину так, что она на пробе работала чрезвычайно спокойно и плавно, ход 11 с полови-

ной узл. при углублении 15 ф. кормой и 12 ф. носом. Полный поворот делает в 7 минут.

17) Сшили один пластырь.

18) Сделали приспособления, чтобы катера на подъеме при качке не бились о борт и чтобы не дергали очень сильно тали. Эти два приспособления значительно обеспечили благополучный спуск катеров на волнении и качке.

19) Исправили штур-трос и брашпиль, кат- и фиш-балки.

20) Устроили помещения для мин.

Все переименованные работы почти окончены, и надеюсь на этих днях совершенно окончить все и быть вполне готовыми. Как все будет окончено, я буду стоять в такой степени готовности, чтобы по телеграмме развести пар и идти в море немедленно. Чтобы лучше заняться делом, я по изготовлении думаю перейти на неделю в Камышевую или Стрелецкую бухту.

Я чрезвычайно счастлив, что ваше превосходительство разрешило остаться у меня на пароходе двум механикам от «Общества Пароходства и Торговли». Г. Пшенинский перебрал свою машину, очистил котлы и привел все в отличный вид, так что на пробном выходе в море в сочельник машина работала замечательно спокойно. Г. Сарудину, младшему механику, я поручил паровые механизмы всех катеров, которыми он занялся с истинною любовью. Покамест машинисты еще не приучились, г. Спрудин сам ездил на катерах, для того чтобы приспособиться к каждому механизму отдельно и затем научить машинистов. Самый капризный — медный катер «Чесма», у которого происходило вскипание в котле и не было достаточно питание котла эжектором. Сегодня была вторая проба этого катера, вскипание уже в гораздо меньшей степени и питание было отличное.

Медный катер так деликатен, что его нельзя поднимать обыкновенным способом. После продолжительного обсуждения вопроса я пришел к такому заключению, что так как у медного катера самый главный вес составляет котел с водой, то следует поднимать котел, который уже и поднимет катер. Легкость самого катерного корпуса дает возможность поднимать его за середину; тем не менее, чтобы напрасно не напрягать катер, я поднимаю его одновременно с котлом посредством особой эластичной жерди. Этот подъем на кране очень удался, буду пробовать его на шлюп-балках. Первый мой план подъема катера заключался в применении трех шлюп-балок, из которых средняя поднимала бы котел, а крайние — самую шлюпку. Этот план я оставил ранее, чем приступить к его разработке, потому что на практике будет почти невозможно держать все трое талей одинаково туго. Если при двух шлюп-балках одни тали будут слабее других, то катер опустится тою или другою оконечностью и этим уровняет напряжение талей; если же при трех, крайние тали ослабнут, то катер повиснет на одних средних и может переломиться.