Рули автоуправления были для меня постоянным источником беспокойства. Если один отказал через 8 тысяч миль, из которых на Южный океан пришлось менее тысячи, то как долго протянет запасной? Проблема заключалась в недостаточной прочности вертикальных стоек, на которых монтировались рули, они не выдерживали нагрузки. Руль не смог выдержать высокую скорость последних двух дней. Конструкция запасного руля была точно такой же, что и первого, поэтому мне следовало сбавить ход, если я не хотел остаться вообще без автоуправления.

Почти весь следующий день я провел за чтением «Фермы Орли» Энтони Троллопа. В этом было что-то от психологического трюка: чувствуя себя уставшим, я решил воздержаться от работы и тратить силы только по необходимости. Уже к вечеру мне захотелось занять чем-то руки, но я сдержался. Следующим утром я проснулся, горя желанием поскорее вернуться к ремонту руля.

На приведение в порядок механизма ручного управления ушло три дня. Перо старого руля было расколото посередине, пришлось делать новое из тиковой, коечной доски. Рулевая стойка тоже была сломана. Для соединения двух ее частей я отрезал от гаечного ключа рукоятку и обрабатывал ее напильником до тех пор, пока она не влезла внутрь трубной стойки наподобие внутренней оси. Соединив два сломанных конца стойки и просверлив их насквозь вместе с рукояткой гаечного ключа, я склепал их кусочками 6-дюймового гвоздя, закаленного на огне примусной горелки. Результат работы выглядел внушительно и для пущей убедительности я еще обернул стойку стекловолокном.

Пока я чинил руль, обнаружилось еще одно последствие шторма, потенциально наиболее опасное. Из Фалмута я вышел с 15 галлонами питьевой воды в полиэтиленовых контейнерах, которые до сих пор оставались нетронутыми, так как в зонах штиля и переменных ветров мне удавалось собирать достаточное для моих нужд количество дождевой воды. Понаблюдав за тем, как Suhaili справляется с волнами Южного океана, я подумал, что будет лучше, если несколько приподнять ее нос. Сделать это было можно, начав использовать воду из расположенного в носовой части контейнера. Я подсоединил подводящую трубу к помпе и начал откачивать воду. Светло-коричневая, дурно пахнущая жидкость даже отдаленно не напоминала питьевую воду. Я продолжил откачку в надежде на то, что это застоявшаяся в трубе вода, однако из нее продолжала вытекать окрашенная жидкость. Не на шутку встревожившись, я отвинтил крышку контейнера для того, чтобы проверить содержимое. Долго мучиться над загадкой мне не пришлось – гнилостный запах свидетельствовал о том, что вода испорчена и негодна для питья. С другим контейнером дела обстояли не намного лучше.

Я присел и закурил, надо было обдумать ситуацию. Главное, причин для немедленной паники не было. У меня было еще около десяти галлонов воды в полиэтиленовых контейнерах, вполне достаточно для сорока дней плавания. Мыс Доброй Надежды находился в 400 милях к северу, поэтому никакая фатальная опасность мне не угрожала. Следующий вопрос: мог ли я продолжать путешествие? Все неприятности последних дней сопровождались ливнями и градом, в Южном океане с неба постоянно что-то капало. Можно было собрать такое количество дождевой воды, которое позволило бы продолжать движение. С другой стороны, стоило ли ставить свою жизнь в зависимость от количества выпадаемых осадков? На борту имелся сорокадневный запас питьевой воды и вдобавок к нему, около трех сотен пустых банок из-под соков и пива. При наихудшем раскладе можно было дистиллировать воду, выпаривая в печи морскую воду и собирая конденсат до тех пор, пока не иссякнут запасы керосина. До Австралии оставалось менее 40 дней пути, даже допустив, что за все это время не будет ни одного дождя, можно было решиться на продолжение плавания. Поплывем дальше, а там посмотрим.

Но теперь и радио превратилось в источник беспокойства. Мне не удалось провести запланированный сеанс связи с Кейптауном. Слышал я их хорошо, но они не слышали меня. Это стало неприятным сюрпризом, до этого график радиосвязи не нарушался. Дождавшись ночи, (после захода солнца качество связи обычно улучшается) я вышел в эфир на аварийной частоте. К моему величайшему облегчению, на мои позывные немедленно откликнулась радиостанция Port Elizabeth. Я передал им сообщение для Нати Феррейра, в котором говорилось о том, что мы получили повреждения, но находимся в безопасности, и я планирую подняться на несколько градусов севернее в надежде на лучшую погоду и на возможность провести тщательную проверку всей яхты. Радиостанция Port Elizabeth настаивала на восьмичасовом интервале связи, но мне удалось договориться о двух эфирах в день, приходилось беречь аккумуляторные батареи. Для поднятия духа я позволил себе провести тот вечер, слушая южноафриканскую радиостанцию South African Radio. Одна из программ была посвящена событиям 1947 года. Помимо прочего они упомянули о том, что в тот год Британии пришлось пережить самую холодную за весь период наблюдений зиму. Эта информация меня позабавила, зимние месяцы 47-го года мне хорошо запомнились по катанию на санках.

Днем позже мне стало известно, что Чэй Блит вынужден был зайти в Ист-Лондон. Последние новости о нем я получил недели три назад, когда он находился у Тристан-да-Кунья. Я часто думал о нем в эти дни, ведь мы находились так близко друг от друга в Южном океане. Теперь стало понятно, что Блит опережал меня всего лишь на пару дней. Наша гонка длилась около трех месяцев, но сократить разрыв мне удалось только на четыре дня. Так или иначе, было бы очень жаль оказаться в этой гонке проигравшим.

Несколько дней Suhaili шла на северо-восток и погода значительно улучшилась. Мне удалось привести интерьер в божеский вид, снова водрузить все на место и прочно закрепить припасы и снаряжение. Что касается лодки, то она находилась в прекрасной форме. Я решил заняться починкой спинакера, полагая, что он мне еще пригодится, если погода будет оставаться хорошей. Кроме того, что он был разорван пополам, два угла его порядочно поистрепались, поэтому я прошил шпагатом все его края по периметру. Работа была приятной и мне удалось справиться с ней сравнительно быстро, несмотря на качку.

Прошивая парус, я уже добрался до середины протянутого поперек каюты троса, на котором было растянуто полотнище, как случился один из тех мелких инцидентов, которые когда о них вспоминаешь по прошествии времени, представляются смешными, хотя в момент происшествия таковыми отнюдь не казались. Широко расставив ноги, я стоял посередине каюты, одной рукой балансируя, а во второй держа иглу. Когда клубок шпагата размотался, я нагнулся и зубами затянул узелок на конце. Попытавшись распрямиться, я неожиданно почувствовал резкую боль в верхней губе. Мой ус был накрепко привязан к концу шпагата, весь спинакер колыхался от малейшего моего движения. Не сумев дотянуться рукой до ближайшего крепления шпагата, я начал отчаянно вращать глазами, в надежде обнаружить какой-нибудь режущий предмет в пределах досягаемости. Нож был рядом, но дотянуться до него было невозможно. Время бежало, а я все стоял пойманный за ус в шпагатную сеть и не знал что делать. Поскольку я не мог ни распутать узел, ни разрезать веревку, пришлось пойти на крайние меры. Зажмурившись и стиснув зубы, я резко дернул головой назад. Из глаз брызнули слезы, я испытал резкую боль, которая быстро прошла. За освобождение пришлось заплатить большей частью уса. Я тут же бросился к зеркалу, дабы удостовериться в том, что нарушение симметрии не носит катастрофический характер. Подравняв усы хирургическими ножницами, я заодно подправил и прическу.