Эту машину вообще-то запихнули в кладовую. С тех пор, как Баррис семь лет тому назад ее сделал, она его больше не интересовала. Однако этот автомобиль (эта старая ерундовина — с точки зрения Барриса) очень сильно смахивал на увиденный во сне прообраз одной очень классной спортивной машины под названием «квантум» — на тот самый «сааб», что выпустили в этом году после пары лет консультаций со всевозможными экспертами и авангардными дизайнерами. Обе эти машины прекрасны — и «сааб», и тачка Барриса. У них практически один и тот же корпус — с одной и той же прелестной топологией, сбегающий к запрятанным в узкие тоннели фарам. Спереди корпуса обоих автомобилей криволинейно спускаются к самой земле. Я сказал Баррису о подмеченном мною сходстве, но он лишь пожал плечами. Вообще-то он уже привык к тому, что время от времени какой-нибудь производитель пять-шесть лет спустя «открывает» одну из его машин.

Так или иначе, мы с Баррисом обогнули одну сторону Самоделкина, прошли через автостоянку, и тут я вдруг заметил «аванти», новую спортивную модель «студебекера», очень дорогую. К этой машине спереди и сзади были приделаны большие картонные коробки, и я спросил Барриса насчет нее.

— Ничего особенного, — ответил мне Баррис, принимаясь за картонные коробки. Когда он снял переднюю, кузов выдвинулся на фут вперед, обнаруживая шикарный наклон. Затем Баррис проделал то же самое сзади, устраняя вторую коробку, придававшую машине вид ломтя хлеба. Тогда автомобиль стал по-настоящему смотреться. В конечном счете он стал выглядеть как покупной комплект, схожий со старыми комплектами «Континенталя», которые требовалось оснастить спереди и сзади.

Если бы Баррис и другие самодельщики не были погребены в чуждой и подозрительной преисподней калифорнийской молодежи, не думаю, что они бы сейчас смотрелись так необычно. Но у них не было доступа почти ни к чему, кроме прессы, посвященной форсажу. Это все равно как на каких-нибудь далеких тропических островах: диковинок полно, но попробуй разберись, что к чему.

Если изучить работу Барриса, Кашенберри (конструктора вышеупомянутого «Силуэта»), Эда Рота или Дэррила Старберда, думаю, в конечном счете у вас наберется материала на целый фрагмент истории искусства. Когда-то в тридцатые годы дизайнеры (в том числе и автомобильные дизайнеры) пришли к идее обтекаемости. Вроде выглядит функционально, и применительно к самолету это определенно функционально, однако для автомобиля это не так, если только вы не собираетесь участвовать в Бонневилльской скоростной гонке. На самом деле это барокко. Обтекаемость представляет собой барочную абстракцию, барочный модерн или как вы еще пожелаете это дело назвать. Так вышло, что к тому времени, когда обтекаемостью стали наконец заниматься (в тридцатые годы, если помните, мы уже имели криволинейные здания вроде появившихся позднее, на «Всемирной ярмарке», выставочных фрагментов), возникло движение школы «Баухауз», которое на самом деле представляло собой не в меру раздутого Мондриана. Прежде чем кто-то успел что-то понять, все стало мондриановским. Упаковка «клинекса» — Мондриан; форма обложки журнала «Лайф» — Мондриан; фотографические макеты в «Пари-Матч» — Мондриан. Даже автомобили — Мондриан. И даже хотя детройтские автомобили называли обтекаемыми, они таковыми не были. Если вы в это не верите, переведите взгляд с аэроплана на все эти машины, припаркованные у какого-нибудь торгового центра. Если не считать, что все цвета пастельные вместо первоначальных, естественных, что вы еще подмечаете? Мондриановскую раскраску. Мондриановский принцип: эти прямые углы, все очень плотное, очень аполлоновское. А обтекаемый принцип, который на самом деле функции в себе не несет, при котором все кривые расплываются и текут просто ради чистого наслаждения, очень свободный, дионисийский. По причинам, которые мне не пришлось особо долго обдумывать, подростки предпочли дионисийское. А поскольку в Детройте все это дело прошляпили, дионисийский принцип применительно к автомобилям достался на откуп людям, существующим в тинейджерской преисподней, то есть людям вроде Джорджа Барриса.

Когда Баррис в 1940 году начал переделывать готовые и строить самодельные автомобили, он жил в Сакраменто. По мере развития сюжета вы получаете старую историю о способном ребенке, который смог вырваться из того болота, где существовали родители, о том, как он вел борьбу за существование где-нибудь в мансарде, о его богемной жизни, о первом успехе, о похвале эзотерических приверженцев и, наконец, о начале притока денег. Однако обратите внимание, тут есть одно существенное различие: мы находимся на старом Восточном острове, в глубоко погребенной преисподней калифорнийских тинейджеров, и эти объекты, эти автомобили, они имеют много общего с богами, с духом и с уймой всякой мистической ерунды.

Баррис рассказал мне, что его предки были греками и владели рестораном.

— Вообще-то они хотели, чтобы я тоже сделался каким-нибудь там ресторатором, как и подобает всякому приличному греку, — говорит он.

Однако Баррис еще в возрасте десяти лет с ума сходил по автомобилям, вырезая обтекаемой формы машины из пробковой древесины. Через несколько лет он наконец заполучил собственный автомобиль, «бьюик» 1925 года выпуска, затем «форд» 1932 года. Баррис самолично установил многие из формальных традиций переделки. На ранней стадии занятий у него уже были свои клиенты — другие подростки, которые платили ему за переделку их автомобилей. В 1943 году Баррис переехал в Лос-Анджелес и приземлился в самой гуще колоссальной тинейджерской культуры, которая развилась там за время войны. Семейная жизнь, как гласит традиционное выражение, пошла под откос, зато потекли деньги, и подростки начали разрабатывать свой собственный стиль жизни — с тех самых пор они непрерывно этим занимались, — а также устанавливать те фанатичные формы и традиции, о которых я уже упоминал ранее. В самом сердце всего этого дела, разумеется, находился автомобиль. Машины было не так-то просто раздобыть, а потому подростки стали совершать набеги на свалки металлолома в поисках запчастей, что привело их к созданию самодельных машин, главным образом автомобилей спортивных, по самой своей природе, а также множества радикальных, форсированных моторов. Все тинейджерские автомобильные безумства несли в себе элементы и того и другого — создания самоделок и форсажных двигателей, — хотя подростки все же были склонны больше заниматься чем-то одним. Барриса (кстати, впоследствии Эд Рот рассказал мне, что то же самое произошло и с ним) естественным образом захватило создание самодельных машин. В старших классах, а позднее на младших курсах колледжа Сакраменто и Художественного центра Лос-Анджелеса, где он провел некоторое время, Баррис вбирал в себя то, что он потом описал мне как механический чертеж, оборудование мастерской и свободное искусство.

Термин «свободное искусство» мне очень понравился. В то время в мире Барриса (да и теперь, раз уж на то пошло) не было такой вещи, как старое, грандиозное и плодовитое Искусство. Был там механический чертеж, а затем появилось свободное искусство, которое ни в коей мере не означало некоего высвобождения. Уж скорее здесь имелось в виду, что оно было независимым, свободным и никуда конкретно не вело. И тем видом искусства, который привлекал Барриса, а также кое-что означал для подобного рода людей, с которыми он тусовался, стал автомобиль.