То ли они и впрямь настраивают биологические часы на нужный лад, то ли просто выматывают тебя – и засыпать потом легче. Тренер в спортзале укладывает нас на живот и командует поднять руки и ноги над полом. «Руки тянем, – кричит он. – Плечи тянем! Все представили себя «Боингом-747» на взлете!»

Недавно я вел свой «боинг» к стоянке в аэропорту Сан-Франциско. Мы катились мимо взлетной полосы, закрытой на ремонт, и все рабочие, как один, отложили в сторону свои инструменты и начали нас фотографировать. А ведь это сотрудники аэропорта, они видят десятки самолетов ежедневно! Как-то летом на закате я летел над Нидерландами и поравнялся с другим лайнером – не «боингом». Его пилот специально вышел на связь, чтобы восхищенно свистнуть в переговорное устройство и пожелать нам «чудесного вечера на чудесном самолете».

Конечно, верные адепты 747-го всегда будут настаивать на том, что он «само совершенство». Я с такой оценкой абсолютно согласен, но готов признать, что далеко не все назовут «совершенством» самолет с огромным носом и кабиной, сдвинутой назад и вверх. (Это оттого, что нос служит грузовым люком.) Но очень может быть, «Боинг-747» так красив не вопреки своему нестандартному профилю, а благодаря ему. Есть в его пропорциях что-то от лебедя – клюв, длинное тело, широкие крылья. Главный конструктор «Боинга-747» Джозеф Саттер с детства увлекался пернатыми – орлами, соколами, скопами. Наверное, ему было бы приятно узнать, что его любовь к летающим созданиям породила своего рода замкнувшийся круг – в книге о дикой природе Вирджинии большую голубую цаплю автор именует «Боингом-747 местных болот».

О прочих различиях между разными моделями самолетов даже упоминать неловко, когда речь идет о судах, способных облететь пол земного шара. Аэробусы, например, пилоты очень любят за откидные столики в кабине. С ними летать намного удобнее – можно без помех пообедать или заполнить служебные документы. Мне лично кажется, что противосолнечные козырьки и держатели для чашек в аэробусе размещены удачнее. В некоторых моделях окна в кабине пилотов открываются – настоящий подарок, когда сидишь в кабине между рейсами, жуешь свой обед, и так хочется почувствовать на лице дуновение ветерка, особенно если прилетел с холода в теплые края и до отлета домой всего полчаса. В некоторых самолетах внутри кабины пилотов есть уборная. «Боинг-747» именно по этой причине иногда называют самолетом с совмещенным санузлом. В большинстве дальнемагистральных лайнеров предусмотрен спальный отсек. В некоторых моделях, чтобы туда попасть, надо пройти через весь пассажирский салон, но в 747-м помещение для сна находится рядом с кабиной, и можно спокойно расхаживать между туалетом и каютой в пижаме.

Об арктических температурах за бортом напоминает пол кабины. Иногда он просто ледяной. Некоторые самолеты оборудованы грелками для ног, а некоторые – нет. На аэробусах, на которых я летал, их не было – насколько я понимаю, они считались дополнительным оборудованием, вроде дорогущих аксессуаров, которые продавец в автомобильном салоне ухитряется вам впарить перед самым подписанием договора, – и в дальние полеты я надевал толстые лыжные носки. И прилежно натягивал их на ноги в разгар жаркого европейского лета, сидя в отеле где-нибудь в Бухаресте и помня: в вышине даже над самыми теплыми краями, в самое теплое время года царит жуткий холод. В «Боингах-747» грелки есть; и даже стылые воды Северного Ледовитого океана кажутся теплее, а жизнь – значительно приятней, когда у тебя не мерзнут ноги.

А вот то, оснащен или не оснащен самолет новейшими технологиями, влияет на предпочтения пилотов довольно неожиданным образом. Когда я работал в консалтинге, мне казалось, что все хотят только самые современные гаджеты – лэптопы, телефоны, видеокамеры. Самолеты так же, как компьютеры и смартфоны, бывают разной степени продвинутости. Некоторые пилоты с радостью встречают любые технические новшества, но большинство моих коллег – убежденные консерваторы. Причина проста – чем больше задач пилот выполняет в кабине сам, без помощи компьютера, тем сильнее он ощущает свою связь с самой механикой полета, с его философией. Каждое новое поколение самолетов лишь укрепляет высокотехнологичную стену между современным летчиком и братьями Райт. А развиваются технологии столь стремительно, что пилоты не хотят пересаживаться на более современные самолеты попросту из боязни забыть все, чему их учили в летной школе.

Когда гордые обладатели новейших смартфонов приходят на экскурсию в кабину 747-го, они бывают так поражены нашим допотопным оборудованием, что зачастую не могут удержаться от комментариев. Пилоты, как правило, считают такое за комплимент и отвечают чем-то вроде: «Классика не стареет!» или «Паровой двигатель – наше все!» – нежно поглаживая рычаги дросселя.

Почему самолеты, давно ставшие неотъемлемой частью повседневной жизни, до сих пор притягивают наш взгляд? Возможно, потому, что нас притягивают противоречия.

Утомительная рутина современных воздушных перевозок никак не вяжется с благородным обликом авиалайнера. Однако, когда в научно-фантастических фильмах музыка нарастает, и в кадр торжественно вплывает мерцающий звездолет без каких-либо признаков двигателей – поэзия в чистом виде, механика тут и не ночевала – очевидно, что его элегантные очертания режиссер и художник позаимствовали именно у самолета, а не у реальных космических аппаратов, от которых не требуется никакой аэродинамичности и, следовательно, никакой красоты.

Еще один разительный контраст: огромные размеры современных авиалайнеров и непостижимая скорость, которую они способны развивать. Уничтожая расстояние между разными точками пространства, самолет и сам является такой «точкой», структурой, где можно работать и даже жить. Сам Джо Саттер говорил, что «Боинг-747» – «место, а не средство передвижения». Один из архитектурных журналов назвал 747-й самым интересным строением 60-х, а Норман Фостер объявил его самым замечательным зданием XX века. И это здание может передвигаться почти со скоростью звука.

Не укладывается в сознании и то, как тяжеленная металлическая махина скользит в невесомом воздухе. Мы говорим о весе самолетов по-простому: триста сорок улетает в Сан-Франциско, а триста восемьдесят пять – в Сингапур. Иногда я поражаюсь, вспоминая, что цифры эти – метрические тонны. За несколько часов 747-й с легкостью облетает планету, однако он слишком тяжел для бетона взлетно-посадочных полос многих аэропортов.

Самолет, застывший на стоянке в аэропорту, – тоже воплощенное противоречие. Он будто плененный Гулливер в окружении суетящихся лилипутов – людей и аэропортных машин. Но его лежащая на бетоне тень помнит, как совсем недавно она неслась из Сингапура в Лондон – по Андаманскому морю, по Дели и Кашмиру, через заснеженные горы Афганистана, через священный город Кум, через Черное море, Трансильванию, Вену. Она помнит, как касалась берегов Рейна, стен собора Антверпенской Богоматери и вод Ла-Манша. Неподвижность самолета вобрала в себя все моря и