в левом верхнем, а в правом верхнем углу, Южный Крест австралийского флага дрейфует влево, а месяц с сингапурского флага не убывает, а растет. Это необходимо для того, чтобы изображение флага в полете двигалось так же, как двигался бы настоящий флаг. Сходный принцип используют при производстве армейских наплечных знаков различия, располагающихся на верхней части рукава.

Зеркальные флаги – один из примеров того, как еще на земле самолеты начинают готовиться к встрече с небом. Иногда, подойдя к лайнеру, спокойно стоящему с заглушенными двигателями, можно обнаружить, что лопасти его пропеллеров вращаются. Легкие, прочные, рожденные для воздуха, они подхватывают малейшее дуновение ветерка и крутятся весело, беззаботно – ну просто не авиатурбина, а садовая вертушка. Такие они, наши воздушные колеса. Лучше всего они чувствуют себя в движении.

Если в ветреный день смотреть из терминала на ряды самолетов на стоянке, можно заметить, что у всех у них рули направления – вертикальные панели в задней части хвоста – смотрят в одну сторону, совсем как ветви деревьев в ненастную погоду. Хвост самолета формой напоминает парус, да и действует очень схожим образом. На взлете при сильном боковом ветре слева мы поворачиваемся не влево, как можно было бы подумать, а вправо. Хвост подхватывает ветер и ставит по нему нос самолета. Это называется «поворот по потоку». Когда в неспокойную погоду поднимаешься на борт, можно почувствовать, как стальную птицу легонько покачивает вправо-влево. Это хвост ловит ветер.

Время от времени самолеты взвешивают – например, чтобы убедиться, что все расчеты касательно расхода топлива, необходимого для взлета, верны. Двери ангара, в котором происходит взвешивание, обязательно должны быть закрыты, ведь даже легонький бриз пробудит самолет, заставит его чуть приподняться – и по земным меркам его вес уже не определишь.

Октябрь 2007 года. Месяц назад я последний раз в жизни пилотировал аэробус. Мы вылетели из Ньюкасла в 9:22 и приземлились в Хитроу в 10:21.Теперь записи в своем личном бортовом журнале я буду делать другим цветом, и самолет у меня будет другой. Весь этот месяц я учился летать на «Боинге-747». Я прослушал курс лекций, сдал экзамены и сегодня впервые вхожу в кабину 747-го. Кабина есть, а самолета нет. Я занимаю место перед экранами внутри бокса, закрепленного на специальных держателях в темной, как пещера, комнате. Это бортовой симулятор. Сегодня я начинаю учебу на летном тренажере. Пока что я буду совершать виртуальные полеты, но дата моего первого настоящего рейса уже известна. Он состоится через месяц. Маршрут: Лондон – Гонконг.

Экраны симулятора прекрасно имитируют обширную панораму, открывающуюся из кабины. Но также они должны имитировать и слепые зоны, с которыми неизбежно придется познакомиться пилоту большого лайнера. Кабина у «Боинга-747» расположена так высоко, а нос такой закругленный, что невозможно разглядеть ничего ни под ним, ни прямо перед ним. В кабине симулятора, как и в настоящей кабине, есть специальные крестики – отметки уровня глаз. Они помогают сориентироваться при взлете и посадке, правильно определить положение относительно виртуальной земли. А во время буксировки мы знаем, что перед нами нет никаких препятствий, только потому, что видели этот участок несколько мгновений назад.

Что находится позади, из кабины тоже не видно. При подаче команд диспетчеры должны помнить об этом. Например, если самолету позади нас надо развернуться, они должны попросить нас продвинуться вперед. Будь у нас зеркала заднего вида, как в автомобилях, мы бы сами об этом догадались. В некоторых самолетах пилоты не видят собственных крыльев. А с моего места в «Боинге-747» я с трудом могу разглядеть лишь кусочек крыла да один из четырех двигателей.

Мы не видим ни нашего шасси – они в тридцати метрах от нас, ни хвоста – он в тридцати пяти метрах от шасси. Этот огромный невидимый участок в сочетании с размахом крыльев «боинга» делает маневрирование на земле задачей даже более опасной, чем маневрирование в воздухе. Это как идти куда-то с длиннющей доской в руках – каждое движение надо как следует обдумывать заранее. Если диспетчер просит сообщить, когда мы покинем взлетно-посадочную полосу, надо помнить: когда наша кабина окажется за ее пределами, весь остальной самолет будет еще там. Руководства для пилотов переполнены картинками в стиле «Витрувианского человека» да Винчи, демонстрирующими различные стадии разворота авиалайнера на земле. Самолетная хореография сопровождается суровыми пояснениями типа «задний габарит», «угол разворота» или «наибольшая кривая законцовки крыла».

Все эти положения симулятор обязан воспроизводить как можно более точно. Огни рулежной дорожки бегут мне навстречу, а затем скрываются под носовой частью. Симулятор затрясется, когда мои виртуальные колеса достигнут этих виртуальных фонариков.

Про что-то, случившееся на заре авиации, пилоты в шутку говорят: «Во времена Понтия Пилота». Когда я слышу это выражение, мне сразу приходят на ум мнемонические индикаторы, установленные в наших кабинах. Они выводят на экраны общую информацию о состоянии различных частей нашего воздушного судна. Такого рода информацию называют «синопсисом» – от греческого «со-обозревать». Первые три Евангелия – от Матфея, Марка и Луки – часто называют Синоптическими, потому что во многом они повторяют друг друга. Свой синопсис существует для створок шасси, для кондиционирования воздуха и еще для многих систем.

На навигационных дисплеях самолетов старшего поколения типа «Боинга-747» мало что разглядишь. Обычно пилоты видят там лишь точки маршрута, которые предстоит пересечь в течение ближайшего часа, да близлежащие аэропорты и радиомаяки.

На навигационных дисплеях и в памяти бортового компьютера отсутствуют данные, которые с легкостью можно обнаружить на любой другой карте. Компьютер не знает названий городов и стран. Он не утруждает себя такими мелочами, как шоссе и железнодорожные пути. Ему неведомо, чем покрыта земля, над которой летит самолет – песками или растительностью, – и есть ли в ней углубления, заполненные стоячей или текущей водой. Даже горы для него – не более чем безымянные области запретного пространства. Компьютер словно не признает горы частью земного ландшафта и считает их какими-то кусками «неправильного воздуха». Ни туристу, ни географу не пригодится авиационная карта. И глаз она не радует – никаких украшений, никаких мифических земель и драконов, рыскающих у края вселенной.

Огибая земной шар, пилоты не могут увеличить изображение на электронной карте и рассмотреть места, над которыми пролетают. А пассажирские салоны между тем все чаще оснащают экранами, на которых такое проделать можно. Правда, во времена моих полетов на аэробусах один коллега показал мне хитрый способ, как видеть отражение ближайшей точки нашего маршрута на другой стороне Земли. Когда он впервые продемонстрировал этот трюк, мы летели где-то над