Работа на стройке была тяжелой, но условия — намного лучше тех, в которых жили и трудились крепостные, строившие Николаевскую железную дорогу между Петербургом и Москвой за полвека до этого. Летом большая часть строителей жила просто в палатках, а зимой, когда количество рабочих в бригадах сокращалось, поскольку работа ограничивалась строительством мостов, станций, а также другими второстепенными задачами, они располагались в разборных бревенчатых домиках или крытых железнодорожных вагонах. В течение короткого лета рабочий день был долгим. С мая по август он длился с 5 утра до 19:30 вечера — изматывающие 14,5 часов, прерываемые только неожиданно щедрым полуторачасовым перерывом на обед. Зимой рабочее время ограничивалось световым днем, но, поскольку линия неожиданным образом сильно отклонилась на юг — практически по всей протяженности всего пять градусов отделяют ее от широты Лондона, и по большей части она располагается южнее английской столицы, — то и здесь оно длилось минимум семь-восемь часов, хотя холод и снег замедляли темпы прокладки дороги. Трудовая неделя была шестидневной, и, хотя формально праздники соблюдались, в случае если они выпадали на рабочий день, их переносили на ближайшее воскресенье, так что никакой особой разницы не было. Кормили на стройке просто, на обед обычно давали тушеное мясо или рыбу, часто дополняя гарниром из овощей, все это накладывалось из большого железного котла скудными порциями, с которыми рабочие расправлялись с помощью деревянных ложек, которые они держали за голенищем сапога. Ужином служила жидкая каша и хлеб с тонким слоем масла или сала, а на праздники давали немного вина. Все, конечно, зависело от подрядчика, поэтому в некоторых случаях (особенно на Уссурийской линии) еда, которую давали рабочим, была несъедобной, что приводило к жалобам и даже бунтам, но в целом питание было достаточно хорошим. Однако не бесплатным. Его стоимость вычиталась из заработной платы, но даже после этих вычетов оставалась значительная сумма, поскольку хорошее вознаграждение было залогом привлечения достаточного количества рабочих. По сведениям одного из источников того времени, «неквалифицированные рабочие в Западной Сибири зарабатывали на строительстве Транссиба в восемь раз больше, чем они могли бы получить, батрача на старых поселенцев:». Квалифицированные рабочие получали еще больше. Каменщики, большинство которых были итальянцами, усердно трудясь, могли зарабатывать до 100 рублей в месяц — превосходная зарплата по тем временам.

Работа на стройке неизбежно была связана с опасностью. Уровень смертности, в самом лучшем случае составлявший 2%, сегодня мог бы шокировать, но по сравнению с другими крупными проектами того времени, такими, как строительство (так и оставшееся незаконченным) железной дороги от Кейптауна до Каира, где временами этот показатель достигал 30%, на Транссибе дела обстояли не так уж плохо. Однако эта цифра не вполне точна — она могла быть как занижена, так и завышена. С одной стороны, советские специалисты, изучавшие историю строительства линии после Октябрьской революции, были склонны в политических целях преувеличивать суровость условий, стремясь изобразить царский режим как можно более гнусным. С другой стороны, бессовестные казначеи, поддаваясь соблазну, не сообщали о смерти или исчезновении рабочего, чтобы прикарманить причитающееся тому вознаграждение; и, мало того, подрядчики избегали сообщать обо всех несчастных случаях, чтобы не испортить себе репутацию.

Иногда условия были невообразимо тяжелыми. Работа на заболоченных участках, часто по колено или даже по пояс в грязи, была не только изнурительной, но и опасной для здоровья. В жаркие месяцы вечным неистребимым злом и потенциальным источником болезней была мошка. Справедливости ради отметим, однако, что линия проходила намного севернее мест распространения малярии, и, кроме единичных вспышек холеры, а позднее, на китайском отрезке, чумы, не было зарегистрировано ни одной из массовых эпидемий, типичных для подобных проектов, осуществляемых в тропиках.

Самым опасным было сооружение мостов, особенно в зимнее время, поскольку рабочим приходилось подниматься по конструкциям высоко над рекой или берегами без всякой страховки и защиты от непогоды. Один из современников, Л. Лодиан, узнал о любопытном способе подсчета возможных жертв: на каждый потраченный миллион рублей подрядчики закладывали один смертный случай. Таким образом, исходя из того, что стоимость строительства большого моста обычно составляла четыре миллиона рублей, в процессе реализации объекта можно было ожидать гибели четырех человек. При этом Лодиан из частных разговоров сделал вывод, что количество жертв при строительстве мостов оказывалось даже больше (примерно три-четыре смерти на каждый потраченный миллион), но власти не стремились разглашать подобную информацию. По мнению Лодиана, причиной столь высокой смертности являлось то, что работавшие на мостах верхолазы «не замечали переохлаждения, в результате не могли вовремя ухватиться за опору онемевшими пальцами, и падали». Однако всегда невозмутимые русские крестьяне относились к подобным происшествиям как чему-то неизбежному.

Стальные мосты через крупные реки строились по проектам, которые русские инженеры копировали во время своих поездок по Америке в процессе обучения и стажировки в инженерном искусстве. В результате возникали конструкции скорее функциональные, нежели элегантные[70], напоминающие свои американские прототипы. Кстати, и детали для них поставлялись из Соединенных Штатов. Промежуточные опоры мостов требовалось строить особенно прочными, чтобы они могли выдержать натиск паводка весной, когда самая тихая речушка превращалась в бушующий поток, несущий огромные льдины, способные сокрушить менее устойчивые сооружения. Многие мосты были оборудованы специальными защитными приспособлениями, отталкивающими льдины. Крупные сибирские реки глубоки, широки и быстры, и потому мосты через них возводились на последнем, заключительном этапе строительства железной дороги. В то время как сама линия проектировалась по минимальным стандартам, без особого учета последствий экономии на строительных материалах, строительство мостов велось гораздо более тщательно. После постройки на мост направляли четыре локомотива с тяжело груженными вагонами, которые должны были стоять два часа, чтобы выявить возможные участки повышенной нагрузки и прогибы.

Не забывали также и про Божью помощь. Перед тем как открыть регулярное движение, на больших мостах всегда совершалась торжественная церемония освящения, проводимая местными священниками. При въезде на мост устраивали миниатюрную часовню в честь популярного святого. Таким образом, благодаря мастерству инженеров — и, возможно, божественному вмешательству — мосты ни разу не подводили за всю историю существования линии, и священникам, как ни парадоксально, следовало лучше молиться за остальные участки железной дороги, на которых в первые годы эксплуатации часто происходили катастрофы, о чем мы узнаем в следующей главе.