Строительства мостов избежать было невозможно, а вот отказаться от туннелей нередко удавалось. На Транссибе их до сих пор очень мало, хотя несколько все же пришлось построить, чтобы сократить расстояние. Лодиан проехал по магистрали 3218 км на восток, прежде чем ему встретился первый туннель. Первоначально на всей линии к западу от Байкала их не было: «Русский инженер скорее взорвет небольшую гору, чем пророет туннель, оставив зияющий провал между скалами; поскольку с туннелями, как и с домами, вечно что-то случается». Строить туннели было дорого и сложно, поэтому на Кругобайкальской железной дороге есть только один, построенный через несколько лет после прокладки основных участков[71].

Дальше на восток состав трудоспособного населения менялся. Николай Меженинов, начальник строительства на втором крупном участке магистрали — Средне-Сибирской железной дороге — где работы начались в 1893 году — столкнулся с еще большими трудностями при найме рабочей силы, чем его коллега Михайловский. В результате, в отсутствие местных подрядчиков, Меженинову пришлось самостоятельно заниматься поисками рабочих рук. Его участок проходил в основном через дремучий лес, бескрайнюю тайгу, где плотность населения была крайне мала, меньше одного человека на 2,5 км2, и куда прежде можно было добраться только по реке, поскольку маршрут не совпадал со старым почтовым трактом. Большая часть рабочих прибывала из Европейской России, но Меженинов понимал, что этого недостаточно, и решил рискнуть и использовать единственно доступный в крае крупный источник рабочей силы: арестантов и ссыльнокаторжных. Это оказалось превосходным решением. Из тюрьмы в Иркутске, конечной точке Среднесибирского участка, на валку леса и строительство земляных сооружений и деревянных мостов, использовавшихся для переправы через узкие реки, было направлено 1500 заключенных. Помимо скудного вознаграждения в размере 25 копеек в день (которого худо-бедно хватало на то, чтобы позволить себе давно забытую роскошь — табак и сахар, а также водку, которой из-под полы торговали охранники) арестанты имели огромный стимул: за каждые восемь месяцев работы на стройке срок заключения сокращался на год. А у политических ссыльных, к которым всегда относились иначе, чем к уголовникам, каждый отработанный на строительстве год шел за два года ссылки. Позднее полагавшееся заключенным жалование, составлявшее примерно треть от заработка вольнонаемных работников, было увеличено, что значительно повлияло на производительность труда. Побег в тайгу означал быструю смерть, и потому такое случалось редко. Большинство арестантов оставались примерными работниками. Кроме того, для устрашения нарушителей существовала разумная система наказаний. Заключенные были разделены на артели — группы для самообороны и самоконтроля. Предотвратить побег одного из членов артели для остальных его товарищей было делом чести. Если такое все же происходило, все арестанты, входившие в артель, подвергались наказанию. По вполне понятным причинам заключенные больше боялись своих сотоварищей, чем охранников[72].

Еще дальше на восток, на Забайкальской (от Байкала до Читы) и на Уссурийской (между Владивостоком и Хабаровском) железных дорогах использование заключенных в качестве рабочей силы было еще более необходимо и распространено еще шире. Коренные народы, составлявшие большинство местного населения и преимущественно являвшиеся кочевниками-охотниками, не стремились получить работу на стройке, а все прочие попытки найти рабочую силу потерпели поражение. Китайские подрядчики согласились прислать 15 000 рабочих из Китая, переправив их на стройку весной, когда лед в Золотом Роге — бухте в районе Владивостока — тает, и забрав назад в декабре — перед тем как вода снова замерзнет. Это казалось прекрасным решением, поскольку зимой, когда земля промерзала насквозь, работа на линии приостанавливалась; но, как ни странно, в отличие от первой трансконтинентальной железной дороги США, где компания Central Pacific фактически была спасена, благодаря привлечению большого числа китайских рабочих, которые, несмотря на первоначальные сомнения касательно их роста и физической силы, зарекомендовали себя как необыкновенно эффективные работники. Однако в России они оказались ненадежны, отказывались работать в дождь, поскольку страдали от влажного климата, а их ужас перед тиграми, хотя и вполне понятный, приводил к нарушению дисциплины. По словам Хармона Таппера, страх китайцев перед дикими зверями был так велик, что стоило только появиться «малейшему намеку на приближение тигра, они, истошно вопя, в панике бросались в лагерь, где сбивались в кучу, пока их не выгоняли обратно подрядчики». Хотя в этом описании, возможно, присутствует элемент расовых предрассудков, однако медленный ход работ на Уссурийской линии по сравнению с другими участками свидетельствует о низком качестве и недостаточном количестве местной рабочей силы. Неудачным оказался опыт по использованию солдат на строительстве железных дорог. Орест Вяземский наряду с заключенными привлек к участию в строительстве несколько тысяч военнослужащих. Но те считали ниже своего достоинства заниматься черной работой и при поддержке своих офицеров, закрывавших глаза на происходящее, проводили политику, которую во времена сильных профсоюзов и слабого руководства назвали бы «работой по правилам».

В итоге ядро рабочей силы на Уссурийском участке составили заключенные. Существовали некоторые сомнения по поводу использования их труда, связанные с печальным опытом 1891 года. Тогда правительство отправило морем из Одессы во Владивосток 600 приговоренных к каторжному труду, которые вместо того, чтобы отбывать срок на острове-тюрьме Сахалине, должны были строить Уссурийскую железную дорогу; но, хотя работали они неплохо, многие, пользуясь отсутствием надлежащей охраны, бежали во Владивосток и другие соседние города, где способствовали увеличению числа ограблений и убийств. Когда в 1892 году работа на стройке возобновилась под руководством О. Вяземского, Комитет Сибирской железной дороги был более осмотрителен, потребовав от местных губернаторов, которые несли ответственность за арестантов, отсеять рецидивистов и осужденных за особо тяжкие преступления.

В целом в момент наиболее интенсивного строительства на Транссибе трудилось около 13 599 каторжан и ссыльных, что, предположительно, составляло 20% от общего числа занятых, а поскольку альтернативы им не было, они явились костяком рабочей силы, в отличие от многих вольнонаемных, которые исчезали в сезон сбора урожая или когда им просто не нравились условия. Исследование, проведенное после того, как линия была закончена, показало, что чуть больше 25% рабочих были иностранцами (в основном китайцами), а из оставшихся свыше трети прибыло из Европейской России. С учетом использование труда заключенных это означает, что вольнонаемные рабочие из числа местного населения Сибири составляли менее 20% от общей численности рабочей силы.