class="p1">После увольнения из Вооруженных Сил я устроился на работу в ЦПС «Коктебель». Меня приняли штурманом транспортного отряда, основой которого являлся военно-транспортный самолет Ан-24Т – модификация пассажирского Ан-24. Этот легкий транспортник использовался для перевозки военных грузов и десантирования. Была выпущена небольшая серия самолетов Ан-24Т, пока не появился специально спроектированный под эти задачи Ан-26.

Ан-24Т имел усиленный металлический пол грузовой кабины, большой грузолюк в передней части с правого борта, а также входную дверь, как у Ан-24 – на левом борту напротив грузолюка. В хвостовой части грузовой кабины находился небольшой люк для десантирования парашютистов.

Вот на таком самолете мне и предстояло летать. На нем уже бороздил воздушное пространство мой бывший сослуживец по первой эскадрилье штурман-испытатель 1-го класса полковник запаса Данилин Алексей Алексеевич, или Сей Сеич, как мы называли его между собой. В девяностом году его по возрасту уволили в запас, а через три года я и сам покинул армию – время было такое.

Алексеич стал моим инструктором, и далее мы летали вдвоем. Я «штурманил», а он сидел на месте бортрадиста, без которого мы обходились. Данилин был еще и флайт-менеджером нашего экипажа, поэтому весь полет он перебирал свои бумаги, проверял счета и пересчитывал деньги. Во мне он был уверен, как в себе, и особо не обращал внимания на мою работу.

С этого «партизанского аэродрома» мы выполняли коммерческие рейсы – в основном в Армению. Заказчиками были представители армянской диаспоры в Крыму. Они оказывали посильную помощь своим братьям, оказавшимся в блокаде: доставляли туда самые необходимые продукты и даже ламповое стекло для керосиновых ламп, так как Армения перестала получать электроэнергию из Азербайджана и Грузии.

Полеты с аэродрома Карагоз имели свои особенности и выполнялись, как говорят в таких случаях, на грани фола. Взлетно-посадочная полоса была в неудовлетворительном состоянии – ее южная боковина была выкрошена, поэтому взлетали, держась ближе к левому краю полосы. Самолет всегда был загружен «под завязку» и даже сверх того, поэтому длины полосы не хватало. Разбегаться начинали с грунта, метров за двести-триста до начала бетонки. При этом закрылки пока не выпускали, чтобы самолет скорее набрал скорость. И только когда до конца ВПП оставались считанные метры, бортмеханик по команде командира выпускал закрылки, самолет сразу же «вспухал» и оказывался в воздухе. Конечно, мы здорово рисковали: если при этом произойдет несинхронный выпуск закрылков, то самолет крутанет «бочку» и рухнет на землю.

Нашим основным аэродромом в Армении был ереванский Эребуни – небольшой аэродром местных авиалиний для Ан-24 и Як-40. Он же был и военным аэродромом независимой Армении. Шла Карабахская война, и с этого аэродрома поднимались в воздух штурмовики Су-25, снаряженные бомбами и ракетами. Они летели в Карабах бомбить азербайджанцев. За их вылетом наблюдало множество людей за оградой аэродрома, и когда взлетал очередной штурмовик, они вскидывали кулаки вверх и кричали: «Хагтанак!», то есть «Победа!» Я был тому свидетель.

Пару раз летали на высокогорный аэродром Гюмри – это бывший Ленинакан, который был практически весь разрушен во время катастрофического Спитакского землетрясения в декабре 1988 года.

Армения в то время жила в условиях полной изоляции из-за Карабахской войны. Особенно сильно ощущался энергетический голод: не было топлива, вырабатывалось мизерное количество электроэнергии. На рубеже девяностых «мудрые армянские мужи» вывели из эксплуатации Армянскую АЭС – мол, не хватало нам еще второго Чернобыля!

В аэропорту Эребуни часто можно было наблюдать такую картину: когда после посадки мы рулили на стоянку, к нам со всех сторон бежали работники аэропорта с разнообразными емкостями – вымолить хоть капельку керосина. Некоторые особо предприимчивые и нахальные «спецы» даже пытались слить топливо из самолета прямо во время руления, рискуя попасть под винты. Они использовали специальные трубы с конусообразными воронками наверху, предназначенные для контрольного слива отстоя топлива из самолетных баков, находящихся в крыле. Нажимной ключ внутри воронки открывал клапан бака, и топливо по трубе попадало в подставленную емкость. Летая в Армению, мы брали с собой двухсотлитровую бочку топлива, которую потом меняли на ящики с коньяком.

В аэропортах Армении заправки не было, и поэтому из Еревана мы перелетали в Сочи, где заправлялись «под пробки», и возвращались домой. Этого топлива хватало на повторный рейс. В Сочи попутно решали еще одну проблему: оплачивали «черным налом» авиадиспетчерам местного УВД право пролета через запретную зону. Эта зона из-за войны в Абхазии и блокады Сухуми охватывала большой район моря у побережья Абхазии. Но, как говорится, «если очень хочется, то можно» – за определенную мзду сочинские диспетчеры давали нам специальный секретный номер рейса (своего рода пароль), позволяющий выполнять полеты в запретной зоне.

Иногда мы брали с собой до Сочи пассажиров. Желающих всегда было много, и все охотно платили за «билет». Грузовая кабина нашего самолета не была предназначена для перевозки пассажиров: кресла отсутствовали, и поэтому люди летели стоя, как в трамвае. Хорошо, лететь не долго – всего полтора часа. Все это, конечно, ни в какие ворота! Но такое было время: «не до жиру, быть бы живу»! Тогда в области воздушных перевозок царили полное беззаконие и анархия, впрочем, как и вообще в жизни страны.

Закончить рассказ о «партизанских полетах» хочу историей об одной запомнившейся мне ночной посадке на аэродроме Карагоз. Из специального оборудования там был только стартово-командный пункт (СКП) на шасси автомобиля и световые огни по бокам полосы. Перед вылетом мы договаривались с руководителем полетов об ориентировочном времени возвращения. Мобильных телефонов и сотовой связи тогда еще не было, да и простого городского телефона на аэродроме тоже. К оговоренному времени РП включал радиостанцию, а после захода солнца – еще и огни полосы.

Однажды обстоятельства сложились так, что мы вернулись ранее обозначенного времени. Дело было уже после захода солнца, и темная безлунная ночь вступила в свои права. На наши запросы по радио аэродром не отвечал: мы прилетели слишком рано. Навигационные возможности Ан-24Т были весьма скромными, а наземное радионавигационное обеспечение отсутствовало. Я уже ничего не говорю о спутниковой навигации – тогда мы про такое даже не слышали!

Как в таких условиях рассчитать начало снижения, точно выйти на посадочный курс и при этом постараться не «вписаться» в горы, которые были совсем рядом? В моем распоряжении были только бортовой радиолокатор «Эмблема» и точный штурманский расчет. К точке четвертого разворота мы подлетали с южным курсом – перпендикулярно гряде Крымских гор. Горы в том районе были невысокие, 500–600 метров, да вот только четвертый разворот надо было