Бисмарк, однако, не сошел со своего порочного пути. Во второй половине XIX столетия международная мощь права на «вето», до сих пор безраздельно принадлежащего Ротшильдам, стала ослабевать. Отчасти это было вызвано успехами самих Ротшильдов. Они настолько эффективно стимулировали развитие экономики различных стран, что сами эти страны достаточно окрепли и больше не зависели от финансовых групп, как бы могущественны они ни были.

Исторический опыт деятельности «мальчиков» подтверждал правило, известное каждому игроку на бирже: краткосрочные последствия предприятий Ротшильдов обычно прямо противоположны их долгосрочным последствиям. Мгновенное воздействие их предприятий обычно не было ни приятным, ни взаимовыгодным – оно было разрушительным для соперников Ротшильдов. Их называли евреями-бурбонами, носителями реакции, ростовщиками Меттерниха. Некоторые из этих эпитетов, казалось, трудно было отвергнуть. Тем не менее, беспрецедентная жестокость и мастерство давали положительные плоды.

Эффективная и последовательная деятельность сыновей Майера привела к небывалому оживлению экономики, к ликвидации фискальных барьеров, к обновлению старых и созданию новых кредитных структур, к образованию – на базе созданных Ротшильдами пяти банков в пяти разных странах – новых финансовых каналов, действующих через клиринговые учреждения. Благодаря Ротшильдам был внедрен современный метод транспортирования финансов – современная кредитно-дебитовая система пришла на смену физическому перемещению золотых слитков и монет.

Одним из важнейших достижений стало изобретение Натана – методика выпуска международных займов. Раньше британские инвесторы с подозрением относились к иностранным проектам – они плохо представляли себе, как можно извлекать выгоду из иностранных проектов и странных иностранных валют. Натан привлек их тем, что теперь иностранные ценные бумаги оплачивались в фунтах стерлингов, – и сформировал мощный, неиссякаемый источник инвестиций.

В целом деятельность Ротшильдов и имя Ротшильдов (вместе с именем и деятельностью Наполеона) стали теми решающими факторами, которые приблизили эру денег и способностей, сменившую эру титулов и происхождения. Однажды, во время одного из обильных обедов на улице Лафит, сидя за уже далеко не первой рюмкой прекрасного вина, Гейне пришел к выводу о том, что братья Ротшильд – истинные революционеры. Ход мыслей великого поэта был следующим.

Разве не Ротшильды подавили последние проявления феодализма? Разве не Ротшильды положили конец системе землевладения, которая вызывала застой и стагнацию? Разве не Ротшильды внедрили эффективную инвестиционную систему, которая позволяла каждому, независимо от социального происхождения, выгодно распорядиться своими сбережениями? Разве не они изобрели множество эффективных финансовых инструментов? И разве не стали Ротшильды провозвестниками прогресса?

Не надо было обладать интеллектом Гейне, чтобы осознать тот факт, что именно Ротшильды способствовали уничтожению вскормившего их абсолютизма. Они, хотя и непреднамеренно, создали благоприятную почву для развития и процветания буржуазной демократии. Их доля участия была намного большей, чем доля любых других европейских деятелей.

Ключевым фактором для развития Европы стало строительство железных дорог. Ротшильды, в большей степени, чем любая другая финансовая группа, способствовали развитию железнодорожной сети. Как и всегда, сияние рельсов сулило им новые доходы. Но бурное развитие торговли также обязано новому виду транспорта. А также – развитие демократии. Раньше только аристократы и солдаты пользовались привилегией путешествовать, теперь она стала доступна большинству.

Тем не менее Ротшильды почти насильственно внедряли железнодорожный транспорт на консервативном, подозрительном континенте. Этот проект потребовал от них максимальных усилий.

Железные дороги впервые появились в Англии. Джордж Стефенсон изобрел свои паровые экипажи под самым носом у Натана, но в тот момент, когда банкир осознал перспективность предприятия, купить его было уже нельзя. Другие банкиры оказались проворнее. Разумеется, Натан не собирался участвовать в том, что не мог контролировать полностью. Он довольствовался тем, что поддерживал своих братьев, которые стали железнодорожными первопроходцами на континенте.

Идею подхватил Соломон Венский. Это было смелое решение. Австрия была одной из самых отсталых европейских империй, безлошадный экипаж там рассматривался как страшный предвестник социализма. Для того чтобы подготовить почву, Соломон отправил в Англию специальную комиссию для изучению опыта и сбора фактов. Комиссия состояла из главного управляющего фон Вертеймштейна и профессора Франца Риппеля из Венского политехнического института, одного из первых энтузиастов внедрения безлошадных экипажей. Они вернулись из поездки полные новых идей и финансового энтузиазма. Тем не менее, они не могли не заметить того, что даже в либеральной Англии существует сильное сопротивление новому веянию эпохи. В некоторых графствах перед поездом приходилось посылать форейторов. Они скакали, опережая состав на 50 ярдов, и предупреждали народ о надвигающемся ужасе криками и барабанным боем. Дворянство, не сталкивавшееся с транспортными проблемами – лошади у всех были отличные, – в большинстве своем считало железные дороги омерзительной блажью. Один из лучших друзей Натана, герцог Веллингтон, заметил, что «железные дороги будут поощрять низшие классы к совершенно ненужным переездам».

Соломон прочел отчет и призадумался. Шел июль 1830-го – в Париже бушевала революция, – и эти события требовали всего его внимания и сил. Но он не забывал о новом проекте, будучи совершенно уверенным в том, что Северная железная дорога принесет небывалые прибыли за счет транспортировки галицийской соли и силезского угля в Вену.

Проект был запущен в 1832 году. Соломон начал как всегда – без помпы и стремительно. Для того чтобы освоиться в новой транспортной проблеме, он купил сеть австрийских конок – трамваев на лошадиной тяге (которой управлял отец Эмиля Золя). Он также нанял бригаду опытных инженеров, которые внимательно, метр за метром, обследовали трассу будущей железной дороги.

Вскоре после этого (в апреле 1835 года) на стол Фердинанда II Австрийского лег следующий поэтический документ. Он начинался словами: «Совершеннейший и могущественнейший император! Милостивейший император и правитель!» Далее шли бесконечные перечисления тех выгод, которые принесет железная дорога, соединяющая Вену и Галицию, затем следовала нижайшая просьба дать высочайшие санкции на строительство. Заканчивалось послание словами: «Самый преданный и смиренный слуга Вашего Величества, С.М. фон Ротшильд».

Князь Меттерних принял обращение благосклонно, а поскольку «могущественнейший император» был всего лишь машиной по производству подписей, управлял которой канцлер, прошение было одобрено. И вот 11 ноября 1835 года Ротшильд получил концессию на строительство первой крупной европейской железной дороги. Ее протяженность от Вены до Галиции должна была составить 60 миль. (Имперская почтовая служба добилась включения в договор специального пункта, согласно которому Ротшильд обязывался возместить ей возможный ущерб из-за уменьшения объема почтовых отправлений, вызванный внедрением железного чудовища.)