Для деятельности этого морского пути и его охраны была воссоздана Ладожская морская флотилия. В конце октября 1941 года моряки флотилии перевезли из Ленинграда две дивизии и бригаду морской пехоты, которые задержали наступление немцев на Волхов и помешали им замкнуть второе кольцо окружения вокруг Ленинграда.

Когда Ленинград уже жестоко страдал от голода, когда на счету была каждая щепотка муки, моряки флотилии до самых морозов, до наступления ледостава, пробиваясь сквозь лед, проводили корабли в Ленинград и до последней возможности доставляли в город зерно.

Нельзя не упомянуть выдающийся эпизод героизма, который совершили моряки.

Уже стоял лед на озере. Моряки пробивали дорогу кораблям вручную, с помощью зарядов, используя все подручные средства. Последний караван кораблей пришел в Ленинград 13 января 1942 года! Мало кто верил, что такое возможно. Но наши моряки совершили этот подвиг.

В период навигации 1942 года за несколько летних месяцев моряки перевезли свыше одного миллиона тонн грузов, эвакуировали из Ленинграда более пятисот тысяч ленинградцев, вывезли из города триста десять тысяч тонн ценного промышленного оборудования.

Сегодня мало кто знает, что летом 1942 года на Ладоге шли жаркие морские бои. Противник сформировал здесь объединенную германо-финскую флотилию. Основу этих сил составили самоходные паромы «Зибель», сравнительно тихоходные, оснащенные 88-миллиметровыми орудиями (как раз теми, которые стояли на танках «Тигр»), а также скорострельными зенитными пулеметами. Имелось также много сторожевых катеров, построенных на итальянских заводах «Ансальдо». Противник вел себя активно. Нападал на конвои судов, высаживал десанты на побережье, обстреливал порты погрузки и выгрузки.

Решающий бой на Ладоге произошел 22 октября 1942 года. Противник попытался высадить десант на остров Сухо, что в 37 километрах от нашего основного порта Новая Ладога. Это небольшой насыпной остров, размером 90 на 60 метров. В составе десанта были представлены все союзники: немцы, финны, итальянцы.

Высадку врагов заметил наш сторожевой тральщик. Он немедленно открыл огонь и вызвал подмогу. Вскоре прилетела авиация, подошли корабли нашей флотилии. В результате боя противнику было нанесено решительное поражение: шестнадцать его кораблей было потоплено, один корабль захвачен, сбито 15 самолетов. Этот бой имел очень важное значение, поскольку были отражены попытки врага перекрыть морской путь в Ленинград, блокировать основной порт базирования Ладожской флотилии – Новую Ладогу. Не случайно в память об этом событии Тральщик Т-100, который сыграл выдающуюся роль в этом бою, стоит как музейный экспонат в Новой Ладоге. Но как ни бились моряки, Ладога замерзала, и доставка грузов в блокадный город водным путем становилась невозможной.

И тогда возникла идея создать по льду Ладожского озера ледовую трассу. 19 ноября 1941 года состоялось решение Военного совета Ленинградского фронта о создании военно-автомобильной дороги по льду Ладожского озера (ВАД-101) от деревни Кобона, что на восточном берегу Ладожского озера, до деревни Ваганьково, на западном берегу. Начальником ВАД-101 был назначен военный инженер 1-го ранга В. Г. Монахов.

В условиях холодов, пронизывающих ветров, нехватки людей и материальных средств, в кратчайшие сроки ледовая дорога была создана, построены склады, причалы, сделано многое другое. Протяженность трассы была в пределах 28–32 километра. Когда противник захватил город Тихвин, пришлось сооружать севернее еще одну трассу большей протяженности. После освобождения Тихвина эти трассы были объединены. Для разметки трассы и ее обслуживания был сформирован дорожно-эксплуатационный полк, командиром которого назначен майор А. С. Можаев. Первая значительная колонна, 60 грузовиков с 33 тоннами муки, в конце ноября пересекла озеро. С 18 по 29 ноября 1941 года была построена еще одна трасса – от Кокорева через остров Клочья до деревни Кобона. Протяженность этой трассы – 27 километров. К концу декабря лед на Ладоге достиг толщины в один метр, и все весовые ограничения для машин были сняты. Дело было поставлено так, чтобы обеспечить независимо от погодных условий работу двух потоков машин. В конечном счете, общая длина всех трасс достигла 1770 километров. Была организована постоянная их расчистка от снега и восстановление.

Дорога превратилась в большое и сложное предприятие. Здесь была создана служба регулирования, сложная сеть дорожных указателей, пунктов связи, постов дорожной, медицинской, спасательной службы, станций питания, постов боевого охранения. Здесь же, невдалеке, находились позиции средств ПВО.

На дальних подступах к трассе была организована боевая охрана, патрулирование лыжных подразделений. Местами проводилось минирование дальних и ближних подступов к трассе. Между постами регулировщиков вывешивались затененные фонари.

Сегодня даже трудно поверить, что такое столь сложное предприятие было развернуто на льду всего в тридцати километрах от позиций пехотной дивизии вермахта! Немцы внимательно следили за работой дороги, постоянно бомбили ее, выставляли мины, проводили диверсионные действия. На большее не решались – видимо, боялись на трескучем морозе вести боевые действия в ледяной пустыне.

Потребность Ленинграда в различных ресурсах составляла 800 тонн в сутки.

В ноябре 1941 года через дорогу проходило 200 тонн в сутки, в конце декабря этого года цифра возросла до 800 тонн, а уже в январе 1942 года дорога позволила приступить к созданию запасов.

Народной молвой трасса была названа «Дорогой жизни», и это имя осталось с ней навсегда в памяти благодарных ленинградцев.

Не должен быть забыт подвиг водителей, которые работали на «Дороге жизни». Поначалу крылатым лозунгом у них было: «Совершить каждому водителю две ездки в день». Было развернуто соревнование за то, чтобы доставить больше грузов в Ленинград. Отец рассказывал, что для увеличения провозной способности дороги делалось многое. Прежде всего, тщательно отбирали людей. С ними была организована система воспитательной и информационной работы. По всей трассе была развернута служба технического обслуживания, пункты питания и обогрева. Были выделены специальные подразделения, которые следили за состоянием трассы, оперативно реагировали на появившиеся лунки, промоины и другие нарушения дорожного полотна. На каждом пункте обслуживания были проделаны лунки для забора воды. Результат был налицо: уже в марте месяце более ста водителей совершали по 5 ездок по трассе в день!

По «Дороге жизни» ежедневно доставлялось в город 700–800 тонн грузов. По этой же дороге до середины апреля 1942 года было эвакуировано из Ленинграда более полумиллиона человек, в результате чего значительно снизилась нагрузка на систему снабжения города.

Всего по ледовой дороге было доставлено в Ленинград 575 тысяч тонн грузов, вывезено из города в эвакуацию 688 тысяч человек. Водным путем было доставлено более миллиона тонн грузов, эвакуировано 738 тысяч человек. Эта же дорога обеспечивала и нужды фронта. Морским и ледовым путями «Дороги жизни» для Ленинградского фронта было доставлено 300 тысяч человек пополнения. Перед окончательным разгромом блокады по этой дороге была переброшена в Ленинград Вторая ударная армия. В этих местах по дну Ладожского озера были проложены нефтепровод, кабель связи, электрокабель.