как они с мамой переживали за возможное, нелегкое наше будущее». Но Бог миловал, черная «эмка» у дома ее главного конструктора так и не остановилась.

Сейчас это кажется поистине загадочным: ведь кто-кто, а уж Липгарт-то, кажется, стопроцентно подпадал под обвинение в чем угодно! Немец по происхождению (а ведь 25 июля 1937-го началась отдельная «немецкая» линия репрессий), с вызывающе нерусской фамилией. Выходец из буржуазной среды, внук фабриканта. Беспартийный. Женатый на дочери расстрелянного священника, сочетавшийся церковным браком. Дважды бывавший в зарубежных командировках – восьмимесячная стажировка в США, нацистская Германия, фашистская Италия. Иностранный член Международной ассоциации автомобильных инженеров SAE, регулярно получавший из-за рубежа автомобильную прессу. В своих статьях относился к западным методам производства и укладу быта некритично. В 1931-м был «вычищен» из НАТИ. Главный конструктор той самой М-1, по качеству которой было столько нареканий. На завод его пригласили Дьяконов и Данилов, изобличенные как враги народа… Любого из этих обвинений при желании было достаточно, чтобы бесповоротно утянуть на дно. Людей арестовывали и по куда менее веским и более фантастическим причинам. А тут – целый набор, выбирай на вкус. Более того. 1937–1938 годы принесли горе в многочисленный московский клан Липгартов – Пельтцеров: троюродный брат Андрея Александровича Владимир Липгарт был расстрелян, а двоюродный брат по другой линии, Павел Пельтцер, сгинул на Колыме. Наличие репрессированных родственников в ту эпоху – всегда отягчающее обстоятельство…

Внук и полный тезка нашего героя, доктор филологических наук Андрей Александрович Липгарт, размышляя о том, почему репрессии не коснулись деда, замечает: «Репрессий в довоенные годы мой дед избежал благодаря тому, что в 1937–1938 годах он проходил полугодовую стажировку в Америке на заводах Форда и в самый пик репрессий оказался за пределами СССР. А когда вернулся, репрессии уже шли на спад». Действительно, с 29 июля 1937-го по 30 января 1938 года Липгарт находился во второй своей американской командировке (о ее целях – чуть позже). Но вернулся он в самом начале 1938-го, а в этом году репрессии били по ГАЗу (и автопрому в целом) намного жестче, чем в прошлый год. И Данилова, и Дьяконова взяли именно в 1938-м, только в первой половине этого года НКВД «выявил» на заводе 407 (!) «иностранных шпионов», «работавших» в пользу Германии, Италии, Японии, США, Франции, Латвии, Румынии и Болгарии. Так что дело заключается явно не в том, что «репрессии шли на спад». Тогда в чем же?..

В оценке Большого террора 1937–1938 годов обычно предлагается либо не искать логику в принципе (мол, метла мела все подряд), либо, напротив, искать во всем тонкий расчет и далекоидущие планы. Оба подхода далеки от истины: в реальности логическое начало накладывалось на иррациональное, расчеты Кремля – на планы и выгоды местных властей. На «региональном» уровне Липгарту можно было не беспокоиться за свою судьбу: по собственной инициативе Горьковское НКВД не рискнуло бы его тронуть никогда, на это требовалась санкция сверху. А такой санкции не последовало. Почему?..

Можно предположить, что Липгарт был необходим, что своей работой на ГАЗе в 1933–1936 годах, личными и деловыми качествами он уже зарекомендовал себя на таком высоком уровне, что попал в негласную обойму технических работников СССР, которые нужны были советской власти на свободе и с полномочиями. Об этом пишет Денис Орлов, автор капитального труда «Победа и другие события»: «Почему судьба хранила Липгарта, при таком-то характере? Нахожу единственный ответ: компетентность. Знания, дар руководителя, огромное число проектов на выходе (за девять довоенных лет ГАЗ освоил 17 моделей автомобилей и их модификаций) были его, Липгарта, надежной защитой».

Но на это можно возразить: в СССР имелось огромное количество высококлассных специалистов, известных своими работами и обласканных властью куда более щедро, чем Липгарт, – и тем не менее они пошли под топор. Далеко не всегда в буквальном смысле, ведь репрессии вовсе не обязательно означали, что человека немедленно арестовывали и в итоге расстреливали. Его могли заключить в тюрьму, а затем выпустить, могли понизить в должности или звании, исключить из партии, перевести на другое место работы, подвергнуть публичной критике на его предприятии или в прессе, заставить публично каяться. Работали на полную мощь «шарашки», где в относительно комфортных условиях трудились арестованные инженеры и конструкторы, зачастую более известные и заслуженные, чем Липгарт, – к примеру, А. Н. Туполев, уже давно считавшийся классиком советского авиастроения. На вопрос, почему он был заключен в «шарашку», Молотов в старости отвечал так: «Туполев из той части интеллигенции, которая очень нужна советской власти. Но в душе они против, они дышали этим, и вот найден способ, как этим делом овладеть. Туполевых посадили за решетку, чекистам приказали: обеспечивайте их самыми лучшими условиями. Кормите пирожными, но не выпускайте. Пускай работают, конструируют нужные стране вещи – военные». Словом, в арсенале государства имелся очень обширный набор средств, которые при необходимости можно было применить к чем-либо неугодному человеку. И к Липгарту в 1937–1938 годах не было применено ни одно из них.

При этом, как ни парадоксально, он по-прежнему не входит в «первые ряды», не получает никаких наград, хотя в стране уже существуют ордена за трудовые заслуги… Но, по всей видимости, его нужность измерялась в то время другими, непубличными мерками. Пример: весной 1937-го Липгарта пригласили на обсуждение «вопроса о типе советского малолитражного автомобиля». При этом в Кремле осматривались образцы новейших иностранных машин – «Форд», «Опель», «Воксхолл», «Фиат». Присутствовали Молотов, Ворошилов, Каганович, Жданов, Лихачёв. Возглавлял совещание Сталин. Это была вторая встреча Липгарта с вождем.

Оценим уровень собрания: глава государства, глава правительства, он же наркоминдел, главы военного и железнодорожного ведомств, глава Ленинградского обкома, директор ЗИСа. Липгарт в этой компании – мелкая сошка. Сам ГАЗ вовсе не собирается осваивать производство малолитражных автомобилей. Казалось бы, при чем тут наш герой?.. И однако же он приглашен, его мнение важно, важнее мнения директоров ГАЗа, ГУТАПа, НАТИ и многих других опытных специалистов отрасли. Только этот факт говорит о том, каким доверием был облечен Липгарт в то время.

Рискнем предположить, что спасло его в 1937–1938 годах только и исключительно личное расположение Сталина. Вождь запомнил конструктора, создавшего М-1, и выказал ему свое одобрение – тем, что не тронул. При этом Липгарта нельзя считать сталинским фаворитом, до статуса авиаконструктора А. С. Яковлева или авиамоторщика А. А. Микулина ему было очень далеко. Но определенный интерес вождя к нему безусловно был, отсюда и задание по «хорошей культурной машине», и совещание по малолитражке – и, наконец, назначение в январе 1938-го главным конструктором, на этот раз уже не техотдела, а завода.

И в США летом 1937-го Липгарт поехал отнюдь