в действительность владела мною всецело, занимала все мое время и трудоспособность. С жадной завистью я следил за развитием авиации. Первые правильные полеты Фармана, Делагранжа, Райтов — и бесконечно радовали, и остро отравляли меня. Радостно было, что химера стала явью, что звенья цепи разорваны, но было обидно, что я вынужден стоять вдали от дела, к которому рвался всем своим существом. Я чувствовал, что владей я оружием, воздух тотчас стал бы моим, но обречен был бездеятельно присутствовать при чужих победах.

Это было невыразимо тяжело, но еще тяжелее было то, что все мои упорные, неутомимые, сопряженные со многими жертвами попытки самостоятельно добыть нужное мне оружие и самому построить аэроплан — встречали одно: насмешки… Наконец, в одно утро, прекрасно обставленный, в смысле наличности фармановского аэроплана, понимающего механика и нужных людей вокруг, я собирался совершить свой первый полет.

Это был трагический момент.

Все это выглядит как будто уверенно и хорошо.

Аэроплан так на вид прочен, вынослив, органы управления просты и послушны, мотор мощно вращает стройный винт…

Но… Ах, много есть этих „но“. Лучше не перечислять…»

Глава девятая

Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет делом обычным, как езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов.

«Одесские новости» от 8 марта 1910 года

Осенью 1909 года на завод компании «Societe des Moteurs Gnome», производящий авиационные двигатели, на должность слесаря-монтера устроился работать некто Serge Utochkin, прибывший во Францию из России.

Своим возникновением компания, расположенная в пригороде Парижа Коломб, была обязана инженеру Луи Сегину — внуку легендарного Марка Сегина, изобретателя первого локомобиля 1829 года, а также его двоюродным братьям Августину и Лаурену.

Кстати, семья Seguin состояла в родственных отношениях с семьей первооткрывателей воздухоплавания на воздушных шарах Montgolfier.

Известно, что в 1900 году «Societe des Moteurs Gnome» выкупила лицензию на производство одноцилиндрового стационарного двигателя у немецкой компании «Motorenfabrik Oberursel». Этот движок имел неплохие продажи во Франции, но настоящий взлет производства произошел в 1908 году, года Лаурен Сегин сконструировал ротативный мотор, идеально подходивший для летательных аппаратов.

Почему именно в качестве простого рабочего-монтера Serge Utochkin, он же Сергей Исаевич Уточкин, решил во Франции учиться авиационной науке (при том, что здесь уже существовали специальные летные школы «Фарман» и «Антуанетт»), сказать трудно. Скорее всего, это было связано с тем, что начинающий авиатор был изрядно стеснен в средствах и надеялся подобным образом совместить заработок (весьма скромный) с изучением авиационного двигателя напрямую, то есть на производстве.

Также Сергей Исаевич предполагал приобрести на заводе мотор (по минимальной цене), чтобы привезти его в Россию для строительства собственного летательного аппарата.

Далее события начинают развиваться следующим образом.

Работая на заводе в Коломбе, Уточкин неожиданно получает письмо от своего старинного одесского приятеля — банкира, барона Ивана Спиридоновича Ксидиаса, который, предвидя финансовую выгоду от неистового увлечения авиацией своего рыжего друга, предлагает Сергею Исаевичу оплатить его учебу в школе Анри Фармана в Мурмелоне-ле-Гран, что находится недалеко от Реймса (здесь же Ксидиас на тот момент уже заказал аэроплан), на том условии, что авиатор три года будет работать на него, «отбивая» затраты на обучение и на приобретение самолета.

Предложение банкира показалось Уточкину кабальным и унизительным, и он отказывается, в сердцах предложив Ивану Спиридоновичу поискать себе лакея в другом месте. Таким «лакеем» оказывается чемпион России по мотоциклетному спорту 1908–1909 годов Михаил Никифорович Ефимов, который подписывает с Ксидиасом договор о сотрудничестве и приезжает в Мурмелон-ле-Гран, где становится учеником самого Анри Фармана.

В это же время во Франции проходят обучение летчик и путешественник Николай Евграфович Попов (в школе «Райт» под Парижем), а также еще один одессит — будущий русский-советский авиаконструктор Василий Николаевич Хиони — в авиашколе «Антуанетт».

Разумеется, Уточкин раздосадован.

Он мечется между Парижем и Одессой, денег критически не хватает, однако ценой немыслимых усилий ему все-таки удается приобрести двигатель у конкурентов «Societe des Moteurs Gnome» моторной фирмы «Anzani Moteurs d’Aviation», которая принадлежит велосипедисту, мотогонщику, конструктору и вообще большому оригиналу Алессандро Анзани.

В частности, сконструировав двух- и трехцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, маэстро Анзани также придумал и построил мотоцикл с авиационным двигателем в версии V2 и V3, который впоследствии составил достойную конкуренцию легендарному четырехцилиндровому байку американского инженера-изобретателя Перси Пирса «Pierce Four 1910».

В результате Сергей Исаевич вернулся в Одессу с двигателем «Анзани» и огромным желанием создать собственный самолет.

И ему это удалось.

К сожалению, изображений этой машины до нас не дошло, разве что в журнале «Аэро и автомобильная жизнь» от 1910 года сохранилось описание аэроплана Уточкина: «Аппарат Уточкина — типа „Блерио“… Идея „Блерио“, но похож и на „Антуанетт“. Мотор „Анзани“, 25 лошадиных сил, 1456 оборотов в минуту. Винт впереди, как у „Блерио“… Аппарат должен взлететь».

Стало быть, речь идет о моноплане, чьим аэродинамическим и пилотажным качествам Сергей Исаевич, судя по всему, отдавал предпочтение, особенно преимущества летной схемы «Блерио» были для него очевидны, когда он наблюдал полеты профессиональных авиаторов во Франции.

Первый подъем самолета Уточкина в воздух не состоялся по причине несоответствия мощности двигателя и массы аппарата. Однако, доработав аэроплан, пилот все-таки взлетел 15 марта 1910 года, пробыв в воздухе несколько минут, после чего рухнул на землю. (Интересно, что через два года Сергей Исаевич вновь вернется к теме конструирования собственного летательного аппарата; в одной из петербургских газет читаем: «Уточкин-изобретатель. Неутомимый авиатор и спортсмен на все руки С. И. Уточкин строит моноплан весьма своеобразной конструкции. В изобретении Уточкина в принципе лежит моноплан „Блерио“, но со следующими видоизменениями: уменьшение плоскости крыльев, улучшенный способ искривления их для достижения наибольшей устойчивости, более прочное крепление мотора „Гном“, уменьшенная атака изгиба плоскостей, поддерживающих головную часть и общую нагрузку аппарата, и т. п. Авиатор на днях делал пробу своего летательного аппарата: продержался в воздухе двадцать минут и развил скорость до 120 верст в час».)

Впрочем, ровно за неделю до полета 15 марта 1910 года в Одессе произошло событие, безусловно, затмившее достижение великого самоучки.

8 марта 1910 года на ипподроме Бегового общества состоялся, как писали газеты того времени, «единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане», увы, навсегда оставивший Сергея Уточкина вторым.

Да, Сергей Исаевич был любимцем публики, да, все признавали его великие спортивные достижения, но в авиации, по словам Валентина Петровича Катаева, он «мог считаться скорее талантливым и бесстрашным дилетантом, чем настоящим профессионалом».

Первым русским дипломированным авиатором, пилотом-асом стал, увы, не он, а Михаил Никифорович Ефимов.

Известно, что в Одессе десятилетний Миша Ефимов впервые оказался в 1891 году. Здесь вместе с братьями Владимиром и Тимофеем он пошел учиться в Железнодорожное техническое училище, здесь он впервые сел на велосипед, затем на мотоцикл,