Скромный, трудолюбивый, удивительно спортивно и технически одаренный, он обратил на себя внимание не только коллег по велосипедным гонкам и планеристов-воздухоплавателей, но и тех, кто давал деньги на развитие спорта и русской авиации.

О том, как Михаил Никифорович оказался в летной школе Анри Фармана в Мурмелоне-ле-Гран, мы уже писали выше.

Впоследствии Михаил Ефимов вспоминал о том времени:

«В школе только летать учили, а до остального приходилось доходить самому. А как тут быть, когда я ни слова по-французски не знаю?! С самолетом еще как-то разобрался — все же планер я уже собирал, — а вот мотор, сердце аэроплана, дался мне нелегко. Мотор „Гном“ ротативный (вращающийся), сложный… я попал на завод, где собирали и ремонтировали моторы. Время было зимнее, летали мало. Я у Фармана сказался больным и месяц проработал на моторном заводе в качестве ученика. Нужно сказать, что рабочих усиленно учили, и я хорошо освоил мотор… Позже в одном французском спортивном журнале писали, что только у меня за все время моих полетов во Франции и Италии ни разу не останавливался мотор и я не имел ни одной аварии… Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу — оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, он дает 35. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец, и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром».

21 января 1910 года Михаил Никифорович сдает экзамен на звание пилота.

Одесский журнал «Спорт и наука» сообщил об этом событии следующее: «Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и самым способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии».

Через десять дней после получения Ефимовым летной квалификации Анри Фарман заявляет своего ученика на побитие мирового рекорда, принадлежащего другому классику воздухоплавания — Орвиллу Райту, по длительности полета с пассажиром.

В качестве пассажира выступает главный редактор одесского журнала «Спортивная жизнь», доверенное лицо Ивана Спиридоновича Ксидиаса Юлиус Иахимович Герценштейн (Эмберс).

Читаем в его мемуарах: «…Ефимов впереди, я за его могучей спиной… Условились с Ефимовым относительно сигналов между нами (говорить на лету невозможно, все заглушает шум мотора): три удара по шее обозначают, что рекорд Райта побит…» Три удара по спине — нужно спускаться. «Когда будете бить, так посильнее, — просит Ефимов. — А то не почувствую… Напрягаю зрение — комиссары предупредительно вывесили на столб фонарь, и перед ним, о радость, развевается красный флаг — рекорда Райта больше не существует…»

Однако оглушительный успех Михаила Никифоровича в Европе обернулся не менее оглушительным скандалом на родине. На просьбу Ефимова пересмотреть кабальный договор с ним Ксидиас ответил отказом, а также требованием немедленно вернуться в Одессу, в противном случае он угрожал судебным разбирательством и колоссальным денежным штрафом. Произошло то, о чем Ефимова предупреждал Уточкин, — станешь заложником финансовых интересов человека, для которого авиация была лишь, говоря современным языком, коммерческим проектом, и, как следствие, потеряешь свободу, без которой жизнь авиатора просто немыслима.

Ситуация также усложнилась тем, что сторону Ксидиаса занял известный предприниматель и финансист, президент Одесского аэроклуба Артур Артурович Анатра (об этом человеке у нас еще пойдет речь), конфликт с которым был чреват многими нежелательными последствиями для летчика-одессита.

После долгих переговоров 16 февраля 1910 года между пилотом и банкиром наконец было достигнуто мировое соглашение, о чем сообщила газета «Одесский листок», и Михаил Ефимов вернулся в Одессу.

По существующей версии, Ефимов все-таки выплатил неустойку Ксидиасу из тех денег, которые ему одолжил Анри Фарман, узнав о том, в какой ситуации оказался его лучший ученик.

А 8 марта 1910 года на ипподроме Бегового общества прошел демонстрационный полет первого русского пилота, признанного мировым авиационным сообществом.

На глазах у восхищенной публики «Фарман IV», специально приобретенный для Ефимова Ксидиасом, выполнил несложные фигуры пилотажа, а затем Михаил Никифорович поднял в воздух Ивана Спиридоновича и Артура Артуровича, давая тем самым понять друзьям-авиаторам (Уточкину в том числе), что, занимаясь авиацией, придется находить общий язык с людьми, которые дают на нее деньги.

После полета Ефимов выступил с докладом в помещении Одесского аэроклуба при большом стечении слушателей. В частности, пилот сказал: «Для того чтобы стать хорошим авиатором, нужна прежде всего смелость. Но чтобы полностью овладеть искусством пилотирования, необходимо систематически тренироваться в полетах. Летать и летать. Не обладая хорошей техникой пилотирования, не зная возможностей мотора, авиатор подвергает себя и аэроплан большой опасности. Надо в совершенстве изучить такие приемы, как, например, спуск и посадка с большой высоты при выключенном моторе и крутыми поворотами — виражами. Это очень важно при внезапных осложнениях в воздухе. Да и вообще аэроплан в полете должен находиться в полной власти пилота…»

Вполне возможно, что среди слушателей Михаила Никифоровича был и Сергей Исаевич Уточкин, для которого слова Ефимова о «полной власти пилота», надо думать, оказались самыми главными, потому что именно так думал и он: полная власть над аэропланом предполагает абсолютную свободу помыслов и поступков, а преодоление земного притяжения уже само по себе есть факт сверхвозможностей сверхчеловека.

В 1909–1911 годах авиапарк Одессы, Киева, Москвы и Санкт-Петербурга в подавляющем большинстве составляли машины французского производства — «Фарман IV», «Вуазен II», «Вуазен-биплан», «Блерио XI», но также были и российские аппараты «Гаккель III», «Стеглау-1», «Стеглау-2», «Кудашев-4».

В конце 1909 года Императорский Всероссийский авиаклуб (ИВАК) вступил в Международную авиационную федерацию (ФАИ), что позволило ему выдавать пилотские свидетельства (дипломы) международного образца русским авиаторам.

Согласно установленным правилам, для получения диплома на звание пилота-авиатора требовалось выполнить два полета: в одном из них совершить десять восьмерок, а в другом — после получасового полета на высоте 100 метров осуществить посадку планирующим спуском.

Поскольку в уставе ИВАК были такие слова: «(клуб) имеет своей целью содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его формах и применениях, преимущественно — научно-технических, военных и спортивных», то ряд требований, предъявляемых дипломированным летчикам, исходил из военного ведомства.

В частности, в «Инструкции офицерам, обучающим авиации» от 11 мая 1911 года предписывалось вести учебный процесс по следующему плану:

«1) полеты в качестве пассажира, 2) самостоятельные полеты для выдержания предварительного испытания по правилам международной федерации, 3) упражнения в полетах на аэродроме обучающихся офицеров одних и с пассажирами, полеты на высоту и планирующий спуск, 4) полеты вне аэродрома с выполнением рекогносцировочных задач до выдержания окончательного испытания на звание военного летчика.

До самостоятельного полета обучающийся должен совершить не менее двенадцати полетов с пассажиром. Планирующий спуск разрешается обучающимся не раньше того, как он отлетает самостоятельно не менее 1 часа и сделает не менее двенадцати спусков.

Примечание: При планирующих спусках