и простор», в новые открытия и технологические прорывы, невзирая на катастрофы и трагические неудачи.

И не только в России, следует заметить.

«Я поднялся лишь тогда, когда солнце показалось над горизонтом, — вспоминал французский изобретатель и авиатор Луи Блерио. — Миную дюны и направляюсь прямо в море. Черный дым миноноски „Эскопет“, назначенной сопровождать меня, затеняет солнце. Однако очень скоро мой конвоир остается позади. Мне казалось, что лечу слишком медленно, затерянный в морском просторе. Я не спускал глаз с бензомера и почувствовал радость, когда увидел на горизонте серую полоску. То был английский берег. Направляюсь к белеющей горе. Только, черт возьми, не вижу Дувра! Куда же меня занесло?.. Меня охватывает великая радость, вижу какого-то человека, отчаянно машущего флагом. Рискуя разбиться, выключаю зажигание мотора и тяжело плюхаюсь на поле. Теперь что Бог даст! Шасси аэроплана трещит и подламывается. Ничего! Зато я благополучно перелетел через Ла-Манш».

Речь идет о событии, произошедшем 25 июля 1909 года и вошедшем в историю мировой авиации как первый перелет на аэроплане через пролив Ла-Манш.

Можно утверждать, что длительный полет над водным пространством для авиатора начала ХХ века стал явлением экстраординарным, потому что он знаменовал полный и окончательным отрыв от земли, ментальное расставание с ней, отказ от подсознательного желания быть ближе к тверди, что в конечном итоге для летчика было смертельно опасно, своего рода прорывом, преодолением психологического барьера, когда наблюдение земли под крылом самолета было необходимо для прокладывания курса полета.

Теперь стало окончательно ясно, что движение по воздуху есть не столько способ перемещения в пространстве, сколько образ мышления и существования — быть в постоянном полете, даже находясь на земле, оперировать категориями восходящих и нисходящих потоков воздуха, доведенными до автоматизма приемами управления летательным аппаратом.

А ведь именно так и учил Отто Лилиенталь.

Интересно, что в этом же (1909-м) году Уточкин начинает увлекаться авиацией (планер ему кажется недостаточно универсальным летательным аппаратом), а уже через год он совершит свой первый полет.

Читаем в статье Сергея Исаевича «В пространстве»:

«Мой первый полет длился двенадцать минут. Это время ничтожно, когда оно протекает в скучной, серой, мертвящей обстановке жизни на земле, но, когда летишь эти семьсот двадцать секунд, каждую секунду загорается новый костер переживаний, глубоких, упоительных и невыразимо полных.

Я знал, как нормально создаются авиаторы во Франции — путем постепенного обучения, под руководством опытных пилотов, причем сперва просто приобретают привычку к аэроплану, затем ездят на нем, как на автомобиле, потом пробуют небольшие, низкие полеты по прямой и, наконец, виражи…

Я не мог получить никаких указаний и советов от уже летавших лиц… я не находил никакой предварительной подготовки и до того ни разу не садился ни на какой аэроплан… мне предстояло одно из двух: либо создать неслыханный в истории авиации факт — как человек, располагавший лишь правильностью, точностью и быстротой в ощущениях и распоряжении своими движениями, с места в карьер совершил полет, — либо к именам Лилиенталя, Делагранжа, Фербера, Лефевра, Фернандеза — прибавить свое и, обратившись в бесформенную массу и брызги, закончить этой кровавой точкой свою деятельность в авиации… однако я ни на мгновение не сомневался, что мне сразу удастся полет».

И далее: «Резкий свист винта и дробно ритмичный шум мотора покрывает все звуки вокруг, я овладеваю управляющими рычагами и, выждав, пока мотор войдет в полное количество своих оборотов, поднимаю левую руку. Людей, держащих хвост аппарата, расшвыривает по сторонам, и аэроплан, вздрогнув, ринулся в пространство. Все мое внимание занимает представитель новых измерений — верха и низа, т. е. руль глубины. При помощи рычага, управляющего рулем глубин, я держу плоскость последнего параллельно земле и, чувствуя, что скорость достаточна, резким движением поднимаю атакующую часть плоскости к небу, и вся огромная машина со мною прыгает в воздух, увлекаемая дальше, остается в нем… Наконец… Дикое настроение охватывает меня. Безудержность упоения, восторг новизной ощущения… Земля, мой враг, уже в 10 саж. подо мною. И я в властных объятиях нового друга, — ничем он мне не угрожает, он пленительно заманчив, бесконечно чист, молчанием своим красноречиво говорит: „Приди“.

И я несусь, подымаясь все выше и выше, погруженный в свои управительные рычаги, делаю легкое движение рулем глубины вниз, аэроплан покорно склоняется к земле, — вверх — и он гордо взлетает… „Нужно короче“, — думаю я, — ноги мои занимают рычажки поворотного руля; пробую нажать левую сторону — и аэроплан послушно уклоняется влево, я выравниваюсь и правой стороны не трогаю — эффект угадываю, и нет надобности терять мгновений на проверку. Остается попробовать самый тонкий эффект крыльев, дающий возможность сохранять ровное положение всей машины в воздухе. Тот же рычаг руля глубин при движении им вправо — опускает правую сторону, поднимая левую, и наоборот. Хотя аэроплан идет совершенно ровно, двигаю рычаг вправо, и невидимая сила плавно давит на правую сторону; перевожу налево и эффект получается обратный, — я радостно вскрикиваю — все так, как я ожидал, чувствовал и продумывал раньше, чутье не обмануло меня, и, в упоении победы, иду выше и выше… Руль глубин вновь овладевает моим вниманием, я начинаю спускаться, лечу к своему ангару на Стрельбищном поле. На вышине движения не заметно, земля нечувствительно проплывает подо мною, ниже движения, скорее, прекраснее, быстрее… Покинув вышину 100 метров, я лечу, втайне боясь телеграфных столбов, могущих проволокой своей перерезать пополам. Делаю два круга по Стрельбищному полю, пролетаю рощицу, в которой стоит мой ангар, ласково оглядываю его крышу и, прервав ток мотора, плавно спускаюсь на широкую площадку пред ним».

Начиная рассказ о карьере Сергея Уточкина-авиатора, думается, необходимо посвятить часть повествования описанию той авиационной техники, которой могли пользоваться наш герой и его современники. Без этого отступления невозможно понять и оценить степень той одержимости авиацией, погруженности в ранее неведомый мир движения по воздуху, когда многовековая мечта человечества уподобиться птице, живущей в небе и на земле одновременно, стала явью.

Работая над преобразованием планера в аэроплан, то есть в летательный аппарат, снабженный двигателем, инженеры и авиаторы начала ХХ века пришли к двум конструктивным схемам, которые впоследствии получили самое широкое распространение и по сей день остаются в авиации универсальными.

Речь идет о системах «биплан» (два крыла) и «моноплан» (одно крыло).

Так, за основу своей модели братья Анри и Морис Фарманы взяли биплан «Флайер» братьев Орвилла и Уилбера Райт, первый полет которого состоялся 17 декабря 1903 года. На «Флайере» впервые были применены так называемые стабилизаторы полета: руль направления (два поворотных киля за крылом), руль высоты (поворотный дестабилизатор перед крылом), устройство для перекашивания концов крыльев