воспрещается полная остановка мотора. До полета с пассажирами обучающийся должен отлетать самостоятельно не менее 2-х часов. До полета вне аэродрома обучающийся должен отлетать самостоятельно не менее 5-ти часов. Первоначально все офицеры обучаются на аэроплане системы Анри Фармана, и к обучению на аэроплане „Блерио“ и других систем обучающегося можно допустить, когда он на аэроплане Фармана отлетает самостоятельно не менее 2 часов…»

Как видим, основным учебным самолетом (авиапартой) в 1908–1910 годах был именно «Фарман IV», так как он имел оптимальную схему управления и был удобен в ремонте.

По воспоминаниям пилотов того времени, «Фарман» прочно удерживал за собой самую безаварийную репутацию и, даже оказавшись по ошибке авиатора в безвыходной ситуации, самолет разрушался, не принося сколько-нибудь серьезных повреждений своему пилоту.

Известная же катастрофа Льва Мациевича на «Фармане», закончившаяся, как мы помним, трагедией, стала скорее исключением, которое подтвердило правило.

31 марта 1910 года на Одесском ипподроме состоялся экзаменационный полет Сергея Исаевича Уточкина на звание пилота-авиатора. Успешно выполнив в воздухе все предписания членов комитета Одесского аэроклуба, он посадил машину в установленном порядке и в установленном месте летного поля, чем вызвал одобрение и восхищение экзаменаторов — ведь, как известно, Уточкин нигде не учился и освоил мастерство пилотирования самостоятельно.

Вскоре диплом Одесского аэроклуба был подтвержден Императорским Всероссийским авиаклубом.

С этого момента начинается новый период в жизни Сергея Исаевича.

Произошло то, к чему он стремился всю жизнь, но почему-то счастья от осуществившейся мечты он не испытал. Скорее это было то, что у иллюзионистов называется словом «престиж», та самая финальная часть фокуса, когда все уже свершилось и когда зритель уже понимает, что его обманули, но не знает, когда это произошло.

Может быть, это и томило, потому что позволить себе обманывать кого-либо, и себя в первую очередь, Сергей Исаевич не мог. Единственной правдой произошедшего для него было то, что он действительно постиг мастерство управления аэропланом, прибавив к своим спортивным достижениям навык движения по воздуху, однако ощущение свободы, без которого еще совсем недавно воздухоплавание ему казалось немыслимым, сжалось до умения договариваться с банкирами, антрепренерами и промоутерами полетов, до соблюдения регламентов, обязательных к выполнению правил, заданий и технических условий.

Все это напоминало Сергею Исаевичу трюки великого Гудини, которые, с одной стороны, будоражили воображение, а с другой — казались каким-то великим и необъяснимым обманом.

Из романа Эдгара Лоуренса Доктороу «Регтайм»:

«Однажды случилось ему увидеть демонстрацию французской летательной машины „Вуазен“. Это был красивый биплан, эдакий хрупкий ящичек с тремя деликатно закрепленными велосипедными колесами. Авиатор поднимал его над гоночным треком, летал по кругу, а затем приземлялся на внутреннем поле ипподрома. На следующий день этот подвиг был подробно описан в газетах. Гудини не стал долго раздумывать. Уже через неделю у него был новенький „Вуазен“. Конечно, это обошлось ему в пять тысяч долларов, но… В полный комплект входил и французский механик, который обучал искусству летания. Гудини приспособил для этого дела армейский плац за чертой города. Между прочим, во всех странах, где он когда-либо играл, он всегда накоротке сходился с военщиной. Солдаты повсюду, между прочим, обожали его. Каждое утро он отправлялся на плац, садился в свой „Вуазен“, а француз читал ему лекцию о функциях разных рычагов и педалей. Аэроплан управлялся большущим рулевым колесом, установленным в вертикальной позиции и прикрепленным стволом к рулю направления. Пилот восседал на маленьком сиденье между двумя крыльями. Позади него был мотор, а позади мотора — пропеллер. Сделан был „Вуазен“ из дерева, а крылья покрыты туго натянутой и отлакированной материей. Распорки, соединяющие двойные крылья, тоже были покрыты этой материей. Все вместе напоминало воздушного змея. Гудини распорядился, чтобы его имя было написано заглавными буквами как на верхних крыльях, так и на нижних. Он не мог дождаться первого полета. Терпеливый механик, однако, тщательно муштровал его в различных операциях, потребных для того, чтобы вздымать машину ввысь, удерживать ее в полете, ну и, между прочим, чтобы приземлять ее. Каждый вечер Гудини выходил на подмостки театра, а каждое утро мчался на летные уроки. Наконец пришло утро, когда красные рассветные небеса были чисты и ветер, по оценке механика, соответствовал всем кондициям; в это утро они вытолкали аппарат из-под навеса и развернули его носом на север. Гудини вскарабкался в пилотское сиденье, повернул кепи козырьком назад и натянул потуже. Сжал руль. Предельная концентрация, суженные глаза, мощно выставленная вперед челюсть — таков был в этот момент Гудини. Кивнул механику, который уже раскручивал деревянный пропеллер. Мотор взревел. Это был 80-сильный „Энфилд“ — у братьев Райт, конечно, было, вы знаете, что-то похуже. Боясь дохнуть, Гудини дросселировал мотор, ставил его в нейтральное положение, снова дросселировал. Наконец он поднял большой палец — поехали! Механик вынырнул из-под крыльев. Аппарат медленно двинулся вперед. Гудини дышал все чаще и чаще, пока „Вуазен“ набирал скорость. Вдруг — толчок, и Гудини ощутил, что чувствительные крылья как бы обрели собственное самосознание, словно бы нечто сверхъестественное внезапно присоединилось к его предприятию. Машина поднималась над землей. Ему казалось, что он грезит. Усилием воли он обуздал свои эмоции, сурово скомандовал себе держать крылья на одном уровне, дросселировать в зависимости от скорости полета. Лечу! Он работал педалями, наклонял руль, и машина послушно набирала высоту. Наконец он осмелился глянуть вниз: земля была не менее чем в пятидесяти футах. Он больше не слышал скрежета мотора позади себя. Ветер бил в лицо, и он вдруг обнаружил, что кричит, как вы думаете, во все горло. Скрепляющие проволоки, казалось, пели, крылья над и под пилотом кивали, покачивались и как бы играли в своем удивительно чувствительном самосознании. Велосипедные колеса медленно и бесцельно вращались в потоках ветра. Он пролетел над купами деревьев. Добившись уверенности, он положил аппарат в труднейший маневр — в поворот. „Вуазен“ описал широкий круг над армейским плацем. Гудини увидел механика, салютующего ему обеими руками. Хладнокровно он выровнял крылья и начал снижение. Жесткий толчок при приземлении несколько обескуражил его, но, когда аппарат остановился, он жаждал только одного — быть снова в небе.

Во время последующих полетов Гудини оставался в воздухе уже минут по десять-двенадцать. Это было уже некоторой дерзостью — летать на пределе горючего. Временами ему казалось, что он как бы плывет как бы подвешенный прямо-таки к облакам. Он мог видеть сверху целые деревни, гнездившиеся по германской равнине, он как бы преследовал свою тень, скользившую вдоль исключительно ровных германских дорог, очерченных изгородями. Однажды он взлетел так высоко, что увидел даже, вы не поверите, средневековый силуэт Гамбурга и поблескивающую на солнце