шин на неподходящие диски – не на колеса с касательными спицами, а на литые в сочетании с барабанными тормозами. Из-за торможения барабан перегревался, и постепенно тепло достигало беговой дорожки шины, что приводило к отслоению протектора. Неважно, кто был прав (хотя кажется, что Dunlop). Важно, что после этого Dunlop не ушел из гонок. Их сотрудничество с Bugatti стало еще более тесным, и недоразумение, вызвавшее резонансный конфликт, было улажено через несколько месяцев. Dunlop продолжал участвовать в гонках до подписания соглашения с Pirelli. В то же время Firestone и Goodyear, внимание которых долгие годы было сосредоточено исключительно на «Индианаполисе», стали все чаще появляться в европейских гонках.

Однако хочется добавить, что решения о смене стратегии развития компании – в нашем случае об отказе от участия в гонках – всегда отчасти субъективны. Так произошло и с Pirelli. После Второй мировой прежние руководители, обожавшие гонки, постепенно отошли от дел, а новые менеджеры по-другому представляли себе развитие компании. Времена изменились. Когда уходят люди определенного поколения, вместо дружеского общения ты часто наталкиваешься на ледяную стену – непреодолимый барьер, который выстраивают вокруг себя крупные акционерные общества. Это усложнило наши отношения. Но в какой-то момент я понял, что у Pirelli действительно было много причин счесть строительство миланского небоскреба (значимого здания для европейской архитектуры[141], монументального свидетельства успешной работы знаменитой семьи) более выгодным, чем участие в гонках. Прошли десятилетия. Признаю, я тогда ошибался, ведь этот архитектурный памятник продали, и теперь в нем заседает целая армия чиновников парламента Ломбардии.

Прежние сотрудники Pirelli? Я хотел бы вспомнить всех, но, чтобы показать, какие отношения складывались у меня с выдающейся итальянской компанией, достаточно рассказать хотя бы о двоих – Марио Ломбардини и Пьеро Пирелли. С Ломбардини я познакомился в 1923 году во время поездки в Англию: бывший офицер, он недавно ушел в запас и стал руководителем английского филиала Pirelli. Мы не просто подружились, Марио стал мне вторым отцом, человеком, который сыграл огромную роль в моей жизни, в формировании моего характера и мировоззрения. Ломбардини считал, что участие в гонках приносит производителям шин большую пользу, так как полученный опыт они могут использовать при создании серийной продукции, и был убежден в этом до конца своих дней. Кроме того, хочу отметить инженера Pirelli Джузеппе Веноста, который стал генеральным директором, и профессора Чино Поли, который вместе с инженером Карло Боттассо первым разработал гоночные шины. Карло помог мне еще в 1932 году, когда я купил у Alfa Romeo для Scuderia Ferrari все одноместные машины Гран-при.

После войны, в ключевой период моей жизни и карьеры, именно Марио Ломбардини меня поддержал. Он договорился о нашей встрече с Пьеро Пирелли, где я собирался рассказать о своей программе по созданию первого двигателя объемом 4,5 литра без компрессора – новинки, которая должна была прийти на смену двигателям с наддувом. С синьором Пьеро я был почти не знаком: знал только, что он любит лошадей, спорт и болеет за «Милан». Однако всего через несколько минут нашей беседы Пирелли согласился внести свой вклад в мой амбициозный проект, и мы перешли к обсуждению проблем следующих сезонов «Формулы-1». Когда я попрощался с Пьеро, он попросил Ломбардини задержаться, и эти пять минут, пока я его ждал, показались мне вечностью. Наконец Марио вышел, догнал меня и сообщил, что синьор Пьеро спрашивал, не маловата ли сумма, которую я попросил у него, – 15 миллионов лир. Может, для реализации проекта этого не хватит? «Синьора Пирелли, – объяснил Ломбардини, – очень впечатлили твои идеи, и он хочет быть уверенным, что ты, опасаясь отказа, не запросил сумму, меньшую, чем реальные нужды проекта». Я ответил, что тронут таким пониманием и вниманием, но уверен в своих расчетах. Как же это было давно. Словно в другой жизни…

Однако после неудачного 1955 года [142]Pirelli практически перестали производить гоночные шины. Не потому, что не хватало технических ресурсов или квалифицированных кадров, просто не было людей, готовых принять такой вызов. Пост Ломбардини занял Арриго Кастеллани, который на самом деле, лишь без конца разглагольствовал о полезности гонок и все не мог решить стоит ли становиться спонсором гоночной команды. Я почувствовал, что этот человек, способный лишь исполнять указания сверху, не готовый менять свои убеждения, предвзято относится к моей точке зрения. В беседах и переписке мы вели горячие споры, стараясь не терять дружелюбия; время покажет, кто из нас был прав. Сейчас Кастеллани уже умер, а политика итальянского гиганта изменилась. Теперь их участие в технических видах спорта не ограничивается ралли.

Надеюсь, инженер Леопольдо Пирелли, внук Пьеро и сын Альберто, вспомнит славное прошлое и заинтересуется итальянским автоспортом. Он хорошо разбирается в технических вопросах, но в общении старается сохранять дистанцию, а своей слегка саркастической улыбкой ставит меня в тупик – помню, я почувствовал это в Маранелло, когда чуть не поддался искушению и не поделился с Леопольдо своими горестными мыслями. В тот момент я поверил, что эту ледяную стену все же можно растопить, если найдется человек, умеющий ценить дружескую преданность. Сегодня Леопольдо передал управленческие функции наиболее способным сотрудникам, и в «Формуле-2» Pirelli уже выиграли чемпионат Европы.

Автоспорт – клубок противоречивых интересов, где сплелись не только постоянно ведущаяся гонка за новые идеи, но и промышленный шпионаж, который я бы назвал техническим. В такой горячей атмосфере он, разумеется, неизбежен. В общем, нужно быть готовым к любым сюрпризам. Часто в газетах публикуют информацию, которую должны знать только несколько человек из проектного бюро. В подобных случаях разобраться, кто в команде нечист на руку, очень трудно.

Порой шпионаж ведется хитрым – не подкопаешься – способом: например, несколько раз случалось, что работающий в Ferrari сотрудник договаривался о переходе к конкурентам, но продолжал работать у нас, ожидая, когда придет удобное время подать заявление по собственному. Но тайное становилось явным еще до того, как могло нам повредить. Этим и обусловлены некоторые внезапные решения, непонятные людям со стороны. В такие моменты, как бывало уже не раз, общественность называет руководителя команды, избежавшего катастрофы в последний момент, чудаком, сумасбродом или, в лучшем случае, скупым и неблагодарным человеком.

Технический шпионаж может касаться чего угодно: хорошему инженеру достаточно какой-нибудь мелочи, чтобы уловить суть большой идеи. Полезно узнать, например, тепловой диапазон свечей зажигания, тип смазки, состав топлива, вид стали для клапанов, расчет аэродинамического профиля или кулачковой муфты, планы того или иного поставщика… Это лишь неполный список. На самом деле таких вещей намного, намного больше.

А ведь кроме конкурентов есть и журналисты, для которых шпионаж – стиль жизни. Вот кто еще представляет опасность для любого конструктора. Не беда, если зрители будут в курсе каких-то новостей – намного важнее, что это прочитают конкуренты. Такое несвоевременное обнародование технических секретов всегда приводит к нарушению привычного ритма работы и раздражению персонала «конюшни», а также к предвзятому, неприязненному отношению к прессе в целом. Производители оберегают свои проекты и технические новшества от посторонних глаз, тем более, если они делают машину эффективнее, чем у конкурентов.

У меня была своя тактика защиты от журналистского шпионажа: я всегда все говорил открыто. Меня считают человеком сложным, поэтому мои публичные высказывания обычно взвешивают, интерпретируют, обсуждают, и в конечном счете мне мало кто верит. Приведу пример. Я считал, что у двигателя со свободным впуском большое будущее (к тому времени я уже построил одноступенчатый 12-цилиндровый 1500 и двухступенчатый 12-цилиндровый), и когда я сообщил о намерении разрабатывать двигатели