без компрессора, многие замахали руками: это трюк, Феррари просто скрывает, чем они там на самом деле занимаются у себя в «Скудерии». Однако же именно эти мои слова предвосхитили закат эпохи объемного компрессора. Жизнь не стоит на месте. Никакие кляузы, колкости, возражения и упреки не могут этому помешать. А кто прав или не прав, рассудят гонки.

Когда производитель впервые показывает новую машину, конкуренты ведут себя, как школьники, которые, вытягивая шеи, заглядывают в тетрадку товарища. Конечно, скромность и воспитание не позволяют большинству людей прогуливаться по боксам, совать нос в дела соперников и тайком рассматривать новинки. Однако никакие нормы приличия не мешают нанимать шпионов, а стая аккредитованных и неаккредитованных фотографов пытается якобы случайно пробраться с камерами в стан команды, чтобы взглянуть на машину, когда снимут тент, прячущий ее от посторонних взглядов. И тем же вечером за ужином в ресторане, где обсуждаются результаты дня и зарождаются бесконечные дискуссии, эти снимки уже мелькают в чужих руках.

Если меня просили показать болиды, я никогда не отказывал и приглашал конкурента не только в боксы, но и в Маранелло. Мне нравится водить по цехам компетентных людей и рассказывать, как работает мой завод. Я не вижу особого смысла хранить секреты, ведь, чтобы скопировать что-то и внедрить в практику, нужен как минимум год. Кроме того, человеку, который способен на основании хвалебных слов и невинных вопросов сделать полезные для себя выводы, визит конкурента всегда интересен.

Но давайте немного поговорим о достижениях Ferrari. В нашей работе, как я не раз говорил, часто обнаруживаешь… что ничего нового изобрести уже не удастся, потому что технический прогресс – это последовательная, неумолимая эволюция первоначальных разработок.

Так, шаг за шагом, мы терпеливо вносим изменения и улучшения, порой едва заметные, но необходимые для того, чтобы совершить следующий скачок. Каждое удачное решение открывает новые возможности, новые горизонты, будто запускается бесконечная цепная реакция. Например, еще в 1903 году на одноцилиндровом De Dion-Bouton с объемом двигателя 942 см3 и мощностью восемь лошадиных сил устанавливали мост De Dion. Он вернулся в «Формулу-1» на Ferrari 312, конечно, сильно изменившись, но основной принцип конструкции задней подвески остался прежним[143].

Несомненно, есть и технические новшества. Они появляются довольно часто, но, как правило, не влекут за собой какие-то глобальные изменения, поэтому их трудно назвать прорывом. Иногда они создаются исключительно благодаря интуиции, иногда идеи заимствуются из других отраслей. И при появлении любого новшества, если результаты доказали его эффективность, начинается борьба за признание авторства. Я могу понять притязания, когда спорят технические специалисты, но мне совершенно не ясно, с какой стати в этот спор вмешиваются журналисты. Как бы то ни было, все это неважно.

Я никогда не стремился к тому, чтобы Ferrari признали в чем-то первой, и не отрицаю, что мы с любопытством наблюдаем за достижениями конкурентов: развитие автомобилестроения происходит именно благодаря конкуренции – это самое важное, а остальное – лишь бесплодное соперничество между лидерами и отстающими. Меня обвиняли в том, что я упорно недооцениваю преимущества двигателя, находящегося в задней части машины. «[Ваш двигатель] будто ишак, который стоит перед телегой вместо того, чтобы ее тащить», – говорили мне, когда Brabham с задним двигателем Cooper доминировал в сезонах-1958 и 1959. На самом деле у нас уже были разработаны болиды с задним расположением двигателя, но я не торопился с переходом, боясь, что это негативно скажется на едва успевших начаться продажах моих машин GT с передним двигателем.

Еще одно обвинение: «Ferrari проигрывает, потому что тянет с установкой дисковых тормозов». Да, я продолжал использовать барабанные тормоза, хотя техническое превосходство дисковых стало очевидным. Может, кто-то посмеивался надо мной, но мне было не до смеха. На это у меня имелись свои причины: трехлетний контракт с патентной компанией Alfin на литье чугунных обечаек для алюминиевых тормозных барабанов. На момент подписания соглашения это техническое решение считалось самым передовым. Когда же срок соглашения истек, моя компания не могла быстро перейти к дисковым тормозам, так как была достаточно маленькой. То есть дело не в моей недальновидности, а в том, что нам приходилось выполнять условия соглашения. Именно поэтому дисковые тормоза появились на моих болидах намного позже, хотя уже в 1953 году мы экспериментировали с собственным типом дискового тормоза с несколькими колодками, разработанным инженером Лампреди.

Возьмем хотя бы недавний случай: сколько нам говорили, что мы не смогли бы сами сделать шасси как монокок, если бы не изучили опыт англичан! А ведь наш первый монокок мы построили еще для Бандини в 1963 году! Разве кто-то стал бы так упорно использовать каркас из труб, если бы на тот момент конструкция не была ощутимо выгоднее экономически и проще для ремонта? Возможно, стоило выразить протест, объяснить наши действия и рассказать, как обстоят дела на самом деле, но нам не захотелось тратить время на разговоры.

Первые легкоплавные диски мы отлили еще в 1953 году. С 1955-го стали делать цилиндры с 4 клапанами, а потом внедрили 6- и 8-цилиндровые двигатели Bosch с прямым впрыском. На этом 8-цилиндровом двигателе шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 180°, а не 90°. В 1966 году мы создали трехлитровый двигатель для «Формулы-1» с тремя клапанами на цилиндр. Потом – 6-цилиндровый с углом развала цилиндров 65° вместо 60°, что позволило опустить карбюраторы – это решение потом использовалось на Dino GT, где угол развала цилиндров удалось довести до 120°. 1964 год ознаменовало создание 12-цилиндрового оппозитного двигателя с 4 опорами. В 1962-м – непрямой впрыск на двигателе объемом всего 187 см3 позволил достичь 11 500 оборотов в минуту. В 1963 году мы разработали первый несущий двигатель. В 1966-м стали делать смешанные резинометаллические рамы. В 1970-х выпустили Ferrari 312 В с оппозитным двигателем («боксером») и задним расположением привода ГРМ.

В 1961 году мы придумали знаменитую аэродинамическую форму задней части[144], а через год – клювообразную конструкцию[145]. В 1963–1965-м мы старались улучшить прижимную силу кузова, благодаря чему в «Ле-Мане» наши машины смогли показать скорость 330 км/ч. В 1968 году на Гран-при Бельгии в Спа мы представили антикрыло для болидов «Формулы-1».

Это лишь примеры. Первые, какие приходят в голову. Этого мало? Достаточно? По-моему, уже на многие вопросы получены ответы. Меня утешает собственная уверенность в том, что Ferrari внесла свой скромный вклад в автомобилестроение. И продолжит это делать.

Раз уж речь зашла о моих критиках, придется вспомнить еще об одном обвинении, которое я часто слышал в свой адрес: Феррари много раз заявлял во всеуслышание, что хочет уйти из автоспорта, но так и не сделал этого. Действительно. Что я могу ответить? Не знаю, честно говоря, как вырываются подобные обещания. Могу лишь сказать, что они отражают мои чувства в определенный момент, когда дальнейшее пребывание в автоспорте кажется мне совершенно невыносимым.

Причин тому много. Но я не ушел – несмотря на трагедии в моей семье, несмотря на смерть моих пилотов. Не ушел и после больших успехов. Если бы я собирался уйти, то сделал бы это после первой же победы на чемпионате мира и избавил бы себя от критики, сопровождающей каждую мало-мальскую неудачу Ferrari, от разговоров о том, что у меня иссякли идеи… Вспомните мою теорию о карьере гонщиков-чемпионов. Кое-кто считает, что и с конструкторами происходит то же самое. Для отдельных компаний титул чемпиона мира был единственной целью, из которой нужно