вместе над производством шин для серийных автомобилей с высокими скоростными характеристиками. Это соглашение наконец-то позволило решить все наши проблемы с автомобилями GT. Время от времени Michelin проводила опытные испытания, чтобы разработать радиальную шину для одноместных автомобилей. Помню, впервые на «Валлелунгу» мы приехали с Крисом Эймоном в 1969-м. В 1977 году, когда Michelin решила поставлять шины «Формулы-1» для Renault, я настоял, чтобы они сделали то же самое и для нас, напомнив Франсуа Мишлену, какой вклад внесла Ferrari в разработку радиальных шин. В результате мы заключили соглашение, которое закрепило продолжительное и тесное сотрудничество Michelin и Ferrari. Успех совместной работы не заставил себя ждать: пять побед в Гран-при 1978 года и титул чемпиона мира 1979-го. Разумеется, такое превосходство вызвало неудовольствие американских промышленников, которые захотели вернуть себе утраченные позиции. В общем, я считаю нашей заслугой тот факт, что в гонках технический прогресс пошел еще быстрее, а шины стали важнейшей составляющей для победы. Американцам удалось взять реванш и, к сожалению, сезон-1980 получился неудачным для связки Ferrari – Michelin: в первых гонках – из-за наших проблем с болидом, а затем, начиная с Гран-при Западной Америки, – потому что конкуренты, Goodyear, представили новые шины с весьма оригинальными характеристиками. Но сотрудничество Ferrari и Michelin будет продолжаться[152].

Задумайтесь на секунду: а если эти компании решат уйти из гонок? Мы же ничего не сможем сделать! Унизительно признавать, что технический прогресс в автомобилестроении, ускоряющийся благодаря гонкам, зависит от решений двух-трех директоров компаний в разных точках земного шара.

Но давайте вернемся к нашей теме. Мы обсудили топливо, теперь перейдем к смазочным материалам. Сейчас их потребление снижено до менее чем 1000 граммов на 2000 километров – и это притом что мощность двигателей составляет от 100 до более чем 500 лошадиных сил. Растительные масла заменили на минеральные, а потом и на синтетические. И снова повторю: все это стало возможным благодаря испытаниям и тестам материалов на болидах.

Гонки сыграли свою роль и в совершенствовании дисковых тормозов. Как-то раз мне пришел вопрос с пометкой «срочно»: используем ли мы особую смазку для подшипников передних колес, на которых уже несколько лет стоят дисковые тормоза? Да, у нас действительно была особая смазка, созданная в сотрудничестве с Shell, что и позволило избежать проблемы, возникшей у наших конкурентов. Оказалось, что вскоре после начала работы шариковые подшипники передних колес заклинивало и механизм блокировался. Почему? Просто тепло, создающееся трением дисковых тормозов, сжигало смазку в сепараторе шарикоподшипника, и его заедало. Теперь, когда это изучено, такой проблемы больше не возникает.

Вообще, у дисковых тормозов прелюбопытнейшая история. Я ничего не знал о ней, пока в Маранелло не приехал Рассел ДеЯнг, занимавший в тот момент пост президента Goodyear, крупнейшего производителя шин. Мы долго беседовали, а потом сопровождавший ДеЯнга инженер с улыбкой сказал, что дисковые тормоза, которые мы обсуждали, на самом деле изобретение Goodyear. В шахте, которой владела компания, нужно было решить проблему с торможением вагонеток – барабанный тормоз не подходил, так как колея и сами вагонетки были слишком узкими. Пришлось придумать тормоз без барабана – так появились дисковые тормоза. Потом их начали использовать в самолетах и наконец, в усовершенствованном виде, в автомобилях. Тормозной путь, который мы получили в ходе испытаний на Ferrari для серийного производства, если считать с момента создания повышенного давления в гидравлической тормозной системе, следующий: при скорости 50 км/ч – остановка через 8,6 метра, при 100 км/ч – 44 метра, при 150 км/ч – 101 метр, при 200 км/ч – 184 метра.

У гонок есть и еще один плюс: они учат находить и выбирать материалы. Большого прогресса в последние годы удалось добиться благодаря применению так называемых «белых сталей». Кроме того, в болидах активно используется титан, который примерно на 45 % легче стали, а также магниевый сплав с добавлением цинка, циркония и редкоземельных металлов, вес которого на 33 % меньше, чем у алюминия. Для клапанов обычно берутся такие сплавы, как элетрон, эргаль, силумин и нимоник, поэтому в современных двигателях, даже для «Формулы-1», эти детали отличаются высокой прочностью – они редко ломаются даже при максимальных нагрузках. Как правило, первыми такие материалы начинают осваивать аэронавтика и астронавтика, но, вероятно, именно в гоночных болидах они используются на пределе своих возможностей.

Нужно отдать должное и другим передовым решениям – например, подвескам, впервые использованным в Монце в 1923 году. Они стояли на Benz (еще не называвшемся Mercedes Benz) – одном из первых гоночных автомобилей, разработанных профессором Фердинандом Порше. На ней Нандо Минойя тогда занял четвертое место. В том же году на Lambda производства Lancia установили независимую подвеску передних колес. Так постепенно в «Формуле-1» появилась независимая подвеска всех четырех колес, которая повышает устойчивость машины, улучшает сцепление (даже с мокрой дорогой), уменьшает износ шин, а главное, позволяет максимально эффективно использовать мощность двигателя. Все это впервые появилось не на обычных дорогах, а именно на трассах, в гонках.

Кроме того, в ходе гонки иногда выясняется, какая потенциальная опасность может поджидать водителя. Помню, например, как в 1956 году на Гран-при Монцы еще до достижения отметки в 500 километров на нашем болиде сломались два рычага рулевого управления, расположенные буквой «Т», которые управляли соединительной штангой. Такое произошло впервые. С теми же самыми рычагами болиды прошли уже 8 или 10 гонок, и проблем не возникало, напротив, магнитная дефектоскопия показывала, что этот весьма чувствительный механизм находится в идеальном состоянии. Что же случилось теперь? Оказывается, соединения бетонных плит на моденском треке, расположенные через равные промежутки, вызвали вибрацию, которая стала причиной усталостного разрушения рычагов. Теперь такие же соединения между бетонными плитами есть на некоторых магистралях, например, на немецких. Однако мы уже готовы к подобным проблемам. Получается, как и в случае с дисковыми тормозами, опыт гонок напрямую способствовал повышению безопасности дорожного движения. Вспомните еще, сколько раз на обочине дороги вы видели машины со сломанным поворотным шкворнем. А ведь это самые чувствительные части конструкции, которые поддерживают ступицу колеса. Очевидно, что от них напрямую зависит безопасность водителя. Поворотные шкворни, разработанные для гонок, – предмет бесконечных споров. Можно написать целую книгу о том, стоит ли уменьшать размеры стержня и какой вид стали лучше использовать. Нужно ли идти на риск, ведь порой в гонках за это приходится дорого платить?..

Я уже рассказывал, каким огромным шагом вперед стало использование тонкостенных подшипников, благодаря которым удалось изменить архитектуру двигателя, значительно уменьшив ход поршня. После войны команды вернулись к использованию этой технологии, благодаря чему гоночный автомобиль эволюционировал невероятными темпами: в 1951 году Ferrari заменила двигатель с компрессором на двигатель без наддува, с плакированными индием подшипниками. И эта инновация уже долгие годы используется в производстве серийных автомобилей GT.

Не стоит забывать, что благодаря гонкам мы вносим улучшение и в менее значимые детали – например, в строение дворников. Во время гонки «24 часа Ле-Мана» (где автомобили на некоторых участках разгоняются до 120 км/ч) обнаружилось, что на определенной скорости воздушный вихрь отделяет дворник от лобового стекла на несколько миллиметров и в дождливую погоду это значительно ухудшает видимость. Постепенно удалось получить более плотное примыкание дворников к стеклу. Сегодня они исправно работают и на скорости более 200 км/ч на автомобилях GT, а спасибо нужно сказать тем инженерам, которые решили эту проблему на гоночном болиде.

Коснемся вопроса аэродинамики. Сегодня аэродинамический расчет делают и для автомобилей GT, и даже для малолитражек. Однако здесь опять же