немецкого автопрома. Как и Mercedes много лет назад. И посмотрите, каких отличных результатов они добивались и добиваются, хотя и остаются немцами во всем. Даже к выбору они относятся соответствующе – стремятся получить самое лучшее, добиться результата любой ценой. И неважно, откуда родом тот или иной гонщик. Помнить-то будут только большие победы их, немецких, машин.

Думаю, любопытно привести здесь слова инженера Porsche Рудольфа Уленхаута, которые он произнес на конгрессе технических специалистов спорткаров в Бристоле в 1962 году: «Производителям, создающим спортивные машины, удается быстрее добиться технического прогресса, так как они используют новейшие идеи, а при разработке серийных машин GT такой возможности нет». На том же конгрессе инженер Лампреди рассказал, что при проектировании двигателей для Fiat он был вдохновлен архитектурой двигателей «Формулы-1» 1940–1950-х и опирался на опыт работы главным конструктором Ferrari в 1946–1955 годах. По мнению Лампреди, гонки Гран-при намного лучше показывают возможности двигателя, чем соревнования GT.

Надо сказать, что Ford отозвал свое членство в антигоночном картеле[148], образованном много лет назад в США. Среди прочего состоящие в нем команды договорились не сообщать в рекламе максимальную скорость своих спорткаров. Узнав об этом, я вспомнил фразу, произнесенную Генри Фордом много лет назад во время приезда в Европу. По словам очевидцев, сказал он следующее: «Зачем тратить миллионы на рекламу, если про синьора Феррари каждый понедельник утром все мировые газеты пишут бесплатно?» Еще один пример – Renault, занимающий по продажам второе место в Италии. Свои передовые решения они уже много лет тестируют в гонках.

В заключение повторю: я не верю, что сейчас в конструкции автомобиля возможны какие-то революционные изменения (как это было в 1923-м, когда Opel с ракетным двигателем разогнался до 200 км/ч), но поле для улучшений огромно. Очевидно, что в серийном производстве автомобилей технический прогресс идет намного медленнее. Невозможно остановить производственную цепочку и быстро что-то в ней изменить с учетом технических решений, полученных благодаря гонкам. Лучше всего делать это на этапе разработки следующей модели. Поэтому результаты гонок надо тщательно анализировать, чтобы извлечь все уроки и не допускать ошибок при запуске серийного производства.

А теперь давайте перейдем к практике – и начнем с шин. Так называемая нарезка гоночных шин стала использоваться примерно в 1927 году. Это был английский патент, суть которого состояла во фрезеровании протектора с образованием поперечных прорезей, которые улучшали сцепление с дорогой. Резак отдаленно напоминал устройство для нарезки ветчины, но найти его было нелегко. Помню, как в 1928 году с помощью этой штуки я выиграл гонку в Александрии. Правда, нормального резака у меня не было, поэтому пришлось обойтись подручными средствами: мой механик ночью прошелся по шинам стальной ножовкой. Это изобретение оказалось таким эффективным, что скоро стало использоваться и в автомобилях GT. Некоторые страховые даже снизили на 25 % стоимость страховки для водителей, на чьих автомобилях стояли такие шины. Именно благодаря этому давнему гоночному изобретению колеса не скользят по мокрому асфальту, и сейчас, когда нарезка делается уже при производстве, невозможно представить себе покрышки без нанесенных на их поверхность микроканавок.

Второй вопрос – топливо. С 1930-х по 1960-е его расход даже в обычных машинах снизился как минимум на 30 %, а как максимум – на 46 %. Этому способствовало то, что мы уменьшили вес автомобиля – к данному моменту машины в целом стали легче, чем раньше, примерно на 50 % – и отказались от объемных компрессоров, которые потребляли много мощности и увеличивали расход топлива. Всему этому научили нас гонки, все это было испытано в гонках. Что касается степени сжатия, то в 1912 году великий американский конструктор Чарльз Кеттеринг изобрел электрический стартер Cadillac и добился снижения расхода топлива на обычных машинах примерно на 11 %, причем степень сжатия составляла 10,5 и даже больше. Этот коэффициент был опробован именно на гоночных болидах, и результаты испытаний показали, какие именно типы бензинов лучше всего подходят для таких степеней сжатия. Раньше, чтобы увеличить мощность, приходилось использовать высокий процент тетраэтила свинца или другие составляющие, повышающие октановое число. Теперь можно заправляться «жирными», или так называемыми тяжелыми бензинами, не опасаясь вредных последствий использования свинца и подобных веществ, которые не только отрицательно влияют на работу клапанов и других движущихся частей, но и загрязняют атмосферу.

В эволюции топлива Ferrari принимала непосредственное участие, более 40 лет сотрудничая с Shell, старейшей из «Семи сестер», как их называют в мире нефтедобычи[149]. Инженер Стефано Сомацци из итальянского филиала Shell тесно работал с нами и помогал в решении множества проблем, связанных с использованием не только топлива, но и смазки.

Руководство Shell всегда признавало огромную пользу гоночного опыта, позволяющего получить уникальные результаты. Например, многие до сих пор помнят Dynamin 1929 года, первое итальянское высокооктановое топливо, которое (уже на тот момент!) содержало 10 % спирта и стало популярным благодаря победам Alfa Romeo на «Милле Милья». В период санкций, когда импорт бензина в Италию был запрещен[150], именно технические специалисты из итальянского филиала Shell разработали своего рода «национальное топливо», на 85 % состоящее из этилового и метилового спирта с добавлением небольшого количества нефтяного эфира и бензола. И на нем Alfa Romeo выиграла «Милле Милья», показав рекордное время. На том самом бензине, который современные механики во время нефтяного кризиса преподнесли как открытие[151]!

Сегодня, используя обычный или сходный с обычным по характеристикам бензин, мы можем получить больше 170 лошадиных сил на литр рабочего объема. И сказать за это спасибо нужно гонкам. Именно благодаря экспериментам на прототипах с самыми разнообразными видами топлива конструкторы машин, которым пришлось проявить изобретательность, и производители бензина смогли найти общий язык. На данный момент Shell прекратила деятельность по переработке и продаже топлива в Италии. Весь бизнес сконцентрировался в руках группы Agip, ей принадлежит торговая марка IP. Мы тоже сотрудничаем с ними. Кроме старых знакомых, перешедших в Agip из Shell, мы встретили там новых заинтересованных в сотрудничестве людей и продолжаем успешные исследования и тесты в общих интересах.

Все сказанное выше о технической стороне вопроса заставляет подумать и о другом. Мы уже видели, какую роль играет патент на шины или сотрудничество в области производства топлива. На данный момент «Семь сестер» и Agip по-прежнему готовы поддерживать гонки. Но что случится, когда их политика по какой бы то ни было причине изменится, как много лет назад изменилась стратегия крупнейших итальянских производителей шин? Наше будущее повиснет на волоске, потому что останется гораздо меньше компаний, обеспечивающих гоночные команды топливом, и значит, судьбу гонок будут решать отношения между государствами. Ведь и сейчас мы на 100 % зависим от производителей шин Goodyear и Michelin.

С поставщиком шин и у нас все оказалось непросто. Четыре года мы успешно работали с Firestone – и продолжили бы сотрудничество, которое охватывало не только гонки. Однако деятельность Firestone в Европе регулирует Англия, а один лондонский чиновник посчитал компанию Ferrari не заслуживающей интереса, бедным родственником европейской спортивной индустрии. Поэтому мы обратились с предложением о сотрудничестве к компании Goodyear, президент которой уже не раз приглашал нас на встречу. Сначала все шло хорошо, однако потом обнаружилось, что американцы (и англичане, стоящие у руля компании) – как обычно – не выполняют подписанные договоренности, а действуют в соответствии с собственными интересами.

Тогда мы заключили договор с Michelin, и уже 12 лет работаем