Если ты решил что-то создать, будь то крючок, чтобы вешать куртку, или строчка компьютерного кода, который сажает самолет, нужно уделить время общей концепции. Чем больше времени у тебя будет на размышления, напоминал мне Джек, тем лучше окажется окончательный результат. Чтобы добиваться прогресса по принципу «все и сразу», необходимо два навыка: умение тщательно фильтровать информацию, чтобы находить лучшие решения задачи, а затем — умение полностью прорабатывать свои соображения в теории, гипотетически, прежде чем браться за их материальное воплощение, и тогда полученная система будет делать именно то, ради чего ты ее создавал. Писать об этом легко, а вот осуществить зачастую очень трудно.

И вот я, юный Билл, трудился, не покладая рук, в фирме «Сандстренд» над устройствами, помогающими направлять бурильные установки в нужную сторону. При этом я жадно впитывал все, что Джек и другие мои коллеги говорили о положении инженерного дела в США в целом. В то время, особенно в автомобильной промышленности, мы стремительно отставали от зарубежных конкурентов. Так что Джеку и прочим было о чем беспокоиться.

Я не занимался проектированием автомобилей — ни тогда, ни сейчас. Я — инженер-механик и люблю разбираться в механизмах. Но поскольку я ботан, то ради развлечения иногда занимался какими-то инженерно-техническими фокусами с автомобилями — отсоединял сцепление и вынимал двигатели или менял шарниры равных угловых скоростей в легковушках и грузовичках приятелей. Автомобильная культура была тогда в большом почете, гораздо больше нынешнего. Машинами увлекались даже мои родители. Поскольку в роду у нас были французы, на подъездной дорожке у нас последовательно стояло несколько «Рено», в том числе тот самый «Рено-16», где мы с братом установили первый знак «Спасибо». Еще в старших классах я понимал, как много в этих французских машинках хитрых технических новинок. Если их что-то и подводило, то только материалы, а идеи были прекрасные. Они были с передним приводом, что освобождало место для пассажиров, поскольку его не занимал карданный вал, который идет от двигателя к задним колесам. У них был дисковый тормоз, чтобы лучше останавливаться. Руль с реечной передачей. Подвески «макферсон» — компактные и экономичные. В багажнике было просторнее, поскольку две задние полуоси монтировались рядом, а не друг над другом. Примерно с начала семидесятых я начал понимать, что Детройт не поспевает за достижениями заграничных проектировщиков. У японцев и европейцев было больше технических новинок.

Все время, пока я учился в политехнической школе в Корнеллском университете, меня огорчал образ действий или, точнее, бездействий американской автомобильной промышленности. Как раз тогда американские автопроизводители создали те самые легендарно-никудышные машинки — «Форд-Пинто» и «Шевроле-Вега», — которые постоянно подтверждали мое дурное мнение о них. Чтобы провести обычное техобслуживание «Веги», нужно было осла бить монтажные опоры двигателя и наклонить сам двигатель: иначе было не добраться до свечей зажигания. Блок цилиндров двигателя был алюминиевый, а крышка — железная. Таковы были представления «Дженерал Моторс» о прогрессивном инженерном деле, однако алюминиевый блок при высоких температурах обычно перекашивался, отчего протекали смазка и охлаждающая жидкость. Масло там перегорало, и двигатель иногда заклинивало, и вообще все страшно ломалось. А как у них ржавели крылья — не по дням, а по часам!

«Пинто» были еще хуже: они печально славились тем, что загорались при ударе сзади. В руководстве «Форда» знали о такой опасности, однако убедили себя, что не нужно переделывать бензобак, чтобы машина меньше страдала при ударе сзади, мол, игра не стоит свеч. Руководство «Форда» нарушило законы морали и нравственности, а еще, как выяснилось потом, и законы экономики. При пожарах после столкновений погибло не меньше 27 человек, было подано 117 судебных исков, и репутация «Форда» была подорвана на долгие годы.

В последующие десятилетия на американском рынке резко выросла доля импортных машин, особенно японских. И не случайно. Детройт начал с плохих концепций, а потом стало только хуже. Мы с коллегами много говорили об этом тревожном повороте событий. В эру «Аполлона» Джеку было столько лет, сколько мне, когда я работал в «Сандстренд». Джек участвовал в разработке систем и механизмов, при помощи которых людей высаживали на Луну. А теперь смотрел, как целая страна катится по наклонной, по крайней мере, в области инженерного дела. Он хотел участвовать в том, чтобы вернуть автомобильной промышленности былое величие, поощряя хорошие проекты, и именно поэтому дал мне незабываемый совет.

Джек нарисовал чертеж, в соответствии с которым я с тех пор и стараюсь жить вот уже много лет. Он назвал его «перевернутая пирамида» — треугольник вершиной вниз. Я по очевидным причинам немного приукрасил этот заголовок — «перевернутая пирамида проекта» — и превратил его в генеральный план достижения успеха в инженерном деле. Мы разделили пирамиду на горизонтальные слои, каждый из которых был шагом в проектировании или производстве чего-то. Перевернутая пирамида инженерного проекта еще не превратилась в символ ботанства вроде логарифмической линейки, но всему свое время. Ведь это наглядное пособие, показывающее, как лучше всего претворять мысль в действие.

Поскольку я тут много писал о машинах, с них для примера и начнем. Внизу, в вершине треугольника, зарождается концепция. Проектировщики автомобилей учитывают очень многое: ведущие колеса, количество сидений, безопасность, общий вид. Скажем, как изменится управление машиной и пространство салона, если двигатель вращает не передние колеса, а задние? Сколько понадобится клемм, сколько краски, сколько шин и шарниров? Все это надо выяснить. В целом на этом этапе задействовано меньше всего людей. Это самый дешевый шаг в процессе продвижения продукта на рынок. Просто люди сидят и обдумывают все требования, формы, материалы, вид и ощущения. Но когда он пройден, ваша автомобильная компания (строительная фирма, киностудия или любое другое предприятие) начинает тратить настоящие деньги. Вот почему первая фаза — самая главная.

Над этапом зарождения концепции в перевернутой пирамиде стоит этап закупок: вы собираете все, что вам нужно, чтобы создать что-то. Например, для автомобиля понадобится листовая сталь, пластик, стекло, резина, провода и так далее. Если речь об архитектурном сооружении, нужно закупить цемент, обшивочные листы, теплоизоляцию и стекло. Если вы портной, то именно сейчас вы покупаете ткань, раскладываете выкройку и начинаете вырезать детали будущей одежды. На этом этапе пути назад уже нет — ни в финансовом, ни в портняжном смысле (ткань-то уже раскроена). Здесь придется раскошелиться. Кто-то должен всем запастись. Мы сейчас говорим об отделе закупок, об инженерах-технологах, о тех, кто знает, где взять материалы, что должно быть какого качества и в каком количестве, какие цены считать приемлемыми и где все это лучше всего раздобыть за разумное время. На этапе концепции платишь зарплату разработчикам. А на этапе закупок надо и платить зарплату, и закупать материалы. Если планируется выпускать автомобили — миллионы машин — сырье для этих машин обойдется во много миллионов долларов. На этапе закупок тоже нужно принимать важные решения. Выбор материалов очень сильно влияет на окончательный результат. Дешевая ткань сведет на нет самый гениальный покрой. Прекрасные новые здания никто не заметит, если они будут все в потеках грязи из-за дешевого раствора, скрепляющего блоки. Твердая глянцевая пластмасса в салоне роскошного автомобиля сделает из него подобие бюджетной прокатной машины из аэропорта.