К концу 1935 года на дублере установили новое крыло с подкрылками, электрический стартер двигателя, винт переменного шага, пушки АПК-11 в соответствии с постановлением СТО от 7 марта заменили пулеметами ШКАС.

Пытались установить на самолет и пушки ШВАК, даже спроектировали новое крыло, но сведений об этом не обнаружено.

Согласно статистике МАП, в 1936 году завод №153 в Новосибирске построил четыре И-14, а Иркутский авиазавод № 125 имени Сталина – 18 машин этого типа. Из 22 построенных истребителей И-14 на 14 сентября 1939 года в строевых частях ВВС числилось лишь 12 машин, а год спустя – 14, но все они были в неисправном состоянии. На серийных И-14 устанавливались моторы «Циклон» F2 и F3 фирмы «Райт», а также отечественные М-25.

Двухмоторный истребитель АНТ-46 (ДИ-8) с двумя динамореактивными пушками в крыле. Создан на базе самолета СБ

В сентябре 1936 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания головного серийного И-14РЦ (с двигателем «Циклон» компании «Райт»). В итоге специалисты института пришли к выводу, что «самолет по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но, ввиду опасного характера «штопора», не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора», после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС…».

Справиться с этим «бичем» авиации удалось лишь в 1937 году, но было уже поздно. ВВС во всю осваивали истребитель И-16, превзошедший И-14 по всем параметрам.

Трехместный дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46) был создан на базе СБ. Его особенностью стали две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм Л.В. Курчевского.

Серийный истребитель И-14 на испытаниях в НИИ ВВС

Орудия были установлены в отъемных частях крыла с соплами, выступавшими за заднюю кромку крыла. Боезапас каждой пушки – 15 патронов. В центроплане несущей поверхности у правого борта фюзеляжа установили третий пулемет ШКАС с боезапасом в 800 патронов, видимо, для пристрелки. Кроме этого, в носовой кабине штурмана пулеметы ШКАС, свойственные СБ, заменили опытным пулеметом ШВАК калибра 12,7 мм. От СБ сохранились лишь ШКАСы на верхней стрелковой установке Тур-9 и в люковой – под фюзеляжем.

Кроме этого, за крылом по бортам фюзеляжа смонтировали два неподвижных ШКАСа с перископическими прицелами для защиты машины от истребителей неприятеля со стороны задней полусферы.

Сохранили бомбардировочное вооружение, при этом общий вес бомбовой нагрузки не превышал 250 кг.

Самолет построили 18 июля 1935 года. Первый полет машины, пилотируемой М.Ю. Алексеевым, состоялся 9 августа. ДИ-8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и элеронов. Неудачи с самолетом совпали с отстранением от должности главного конструктора Л.В. Курчевского, что позволило Туполеву, ставшему к тому времени главным инженером ГУАП НКТП, в 1936 году прекратить все работы по ДИ-8. Хотя прорабатывался его вариант ДИ-8бис (АНТ-46бис) под двигатели М-34ФРН и четыре 20-мм пушки ШВАК. Но и эти орудия в 1936 году еще были далеки от совершенства.

Таблица № 10

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОДНОМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Таблица № 11

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Примечания: 1. С подфюзеляжной частью. 2. Без учета выступающих частей пушки – 10,2 м.

До начала 1930-х годов практически все попытки создания отечественных гидросамолетов терпели неудачу. Причина в значительной степени заключалась в индивидуальном подходе к разработке самолетов. Грешили этим такие авторитеты, как Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. В строительстве же гидросамолетов дело усугублялось еще и тем, что до марта 1934 года в Советском Союзе отсутствовал гидроканал для исследования их гидродинамических характеристик. Был оптовый бассейн в Ленинграде. Но скорость буксировки моделей в нем не превышала 4 м/с и не позволяла полностью моделировать движение гидросамолета, взлетно-посадочные скорости которого доходили до 30 км/ч.

Последней машиной, созданной на границе перехода, если можно так сказать, от индивидуального подхода в проектировании гидросамолетов к научному, стал морской дальний разведчик МДР-2, или АНТ-8, хотя последнее обозначение в документах не упоминается. Несмотря на то что в самом названии машины скрыто ее целевое назначение, МДР-2 создавался как экспериментальный.

Гидросамолет АНТ-8 (МДР-2)

Лодка гидросамолета имела два накладных редана, комбинация которых позволяла выбрать наивыгоднейшую форму и расположение. Определение формы редана считалось одной из важнейших задач экспериментального МДР-2. В случае же удачи, а на нее можно было надеяться только при интуитивном подходе к проектированию, самолет предполагалось приспособить для решения как военных, так и гражданских задач.

Следует отметить, что в те годы практически весь парк гидросамолетов состоял из машин иностранного производства, для замены которых в СССР предпринимали огромные усилия. В числе эксплуатировавшихся машин были «Вали» компании «Дорнье». Самолет имел аналогичные моторы и был наиболее близок к МДР-2 по грузоподъемности.

К проектированию дальнего разведчика приступила в 1925 году бригада морских самолетов КОСОС ЦАГИ под руководством И.И. Погосского. В ноябре 1928 года первые рабочие чертежи передали в производство, завершившееся спустя два года постройкой опытной машины.

МДР-2 представлял собой фактически тримаран, поскольку подкрыльевые поплавки служили не только для обеспечения его остойчивости, но и увеличения водоизмещения.

Лодка – цельнометаллическая, двухреданная, с большой килеватостью и довольно сложной формой поперечного сечения, заимствованного от немецкого гидросамолета «Ромар» фирмы «Рорбах», имела несколько водонепроницаемых отсеков. Экипаж состоял из пяти человек, в том числе наблюдателя-стрелка в носовом отсеке, командира корабля – бомбардира и двух летчиков, а также кормового стрелка в кабине за крылом.