Облик самолета, его вооружение окончательно сформировались к осени 1935 года. В соответствии с основным назначением в качестве торпедоносца проект получил обозначение Т-1, и в нем предусмотрели установку машины на поплавковое шасси. В техническом описании машины, подписанном Мясищевым и Мосоловым 26 ноября, отмечалось, что «торпедоносец низкого метания может быть использован как бомбардировщик и крейсер, самолет запроектирован в сухопутном и морском (на поплавках) вариантах».

Исходя из поставленной задачи и желая достичь наибольшей скорости, конструкторы сделали все, чтобы «облагородить» аэродинамику машины. Кроме убирающегося шасси (включая костыльное колесо) и шкворневых выдвижных пулеметных установок, торпеду решили поместить в грузовом отсеке фюзеляжа длиной 6,5 м.

Торпедоносец Т-1 (АНТ-41)

Выигрыш в лобовом сопротивлении был значительный, но и вес фюзеляжа из-за усиления огромного выреза получился немалый.

Экипаж Т-1 состоял из четырех человек. В носовой кабине размещались штурман, он же стрелок носовой стрелковой установки Тур-9 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, и летчик. В средней части фюзеляжа находились стрелок верхней установки и радист-стрелок нижней установки с такими же пулеметами. Кабина пилота имела специальные фальшборты, закрывавшие элементы управления и оборудования, что способствовало повышению ее комфорта.

При нормальном полетном весе самолет брал одну «фиумскую» (по названию австро-венгерского города Фиума, впоследствии Риека, где ее создали) или образца 1927 года торпеду. В бомбардировочном варианте самолет вмещал до 1000 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при перегрузочном весе доходила до 3000 кг.

Самолет проектировался под два форсированных двигателя М-34ФРН расчетной взлетной мощностью по 1250 л.с. с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,55 м. Однако с мотором М-34ФРН еще во время наземных испытаний на стенде возникли большие трудности. Он недодавал мощности, а его ресурс не превышал 30 часов. Достаточно сказать, что попытки установить М-34ФРН на бомбардировщик ДБ-А конструкции В.Ф. Болховитинова в июне и осенью 1936 года также не увенчались успехом. Видимо, в первый полет, выполненный летчиком отдела летной эксплуатации и доводок (ОЛЭИД) ЦАГИ А.П. Чернавским 2 июня 1936 года, Т-1 ушел с моторами М-34РН меньшей мощности. Это означало снижение всех летно-технических характеристик по сравнению с расчетными.

Спустя месяц, 3 июля, во время очередного испытательного полета произошла авария вблизи подмосковной железнодорожной станции Химки. По рассказу членов экипажа, спасшихся на парашютах, на высоте 2900 метров и скорости 260 км/ч началась сильнейшая тряска. Покинув самолет, экипаж увидел складывающуюся правую консоль крыла.

Причина гибели самолета непонятна и по сей день. Аварийная комиссия посчитала, что виной всему стал флаттер, возникший на малой скорости полета из-за чрезмерных люфтов в узлах подвески элеронов.

Мясищев выразил свое несогласие с официальными выводами, но его, похоже, никто не слушал. Несколько испытательных полетов так и не позволили определить характеристики Т-1. Ожидалось, что самолет с взлетным весом 8500 кг будет развивать максимальную скорость 400 км/ч на высоте 2100 метров, иметь практический потолок 7000 метров и дальность полета 3000 км, что соответствовало требованиям военных в середине 1930-х годов.

Как следует из протокола Комитета Обороны СССР от 13 июля 1936 года, с плана опытного строительства НКТП самолет Т-1 сняли, как «развалившийся в воздухе на заводских испытаниях». В 1936 году успешно проходили испытания самолета ЦКБ-30, будущего дальнего бомбардировщика ДБ-3, способного решать те же задачи, что и Т-1. Поэтому все дальнейшие работы по машине прекратили.

Т-1 стал первой самостоятельной работой В.М. Мясищева. Несмотря на печальный конец «биографии» торпедоносца, некоторые реализованные в нем технические решения и накопленный опыт впоследствии были использованы при создании дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102.

Осенью 1934 года английская компания «Шорт» предложила советскому правительству создать тяжелый четырехдвигательный гидросамолет по типу S.23 с максимальной скоростью полета 300–320 км/ч и дальностью 1200–1300 км. Предложение это для выдачи заключения направили в ЦАГИ. Кончилось это тем, что начальник бригады КОСОС А.П. Голубков, главный конструктор Туполев и начальник ЦАГИ Н.М. Харламов предложили Управлению ВВС построить гидросамолет аналогичного назначения, но с лучшими летными данными. В итоге заказ на самолет, получивший обозначение МТБ-2 (АНТ-44), передали КОСОС ЦАГИ.

Согласно постановлению Совета Труда и Обороны (СТО) от 27 декабря 1934 года самолет с моторами «Гном-Рон» К-14 должен был при нормальном полетном весе 13 500 кг развивать скорость 300 км/ч на высоте 4000 метров, подниматься на 7500 метров, летать на расстояние 1000 км с двумя тоннами бомб или на 1600–1800 км без нагрузки. С перегрузочным полетным весом эти параметры должны были быть 2500 и 3000 км соответственно. Гидросамолет должен был садиться и взлетать при высоте волны до 1,5 метра и скорости ветра 7–10 м/с.

Основной задачей, стоявшей перед самолетом, было нанесение бомбовых ударов по противнику. Бомбы общим весом 2000 кг размещались как в грузовом отсеке лодки, так и под крылом. Максимальный калибр бомб – 1000 кг.

Оборонительное вооружение включало носовую и кормовую экранированные установки с пушками ШВАК. Палубная и люковая установки комплектовались пулеметами ШКАС.

Предусматривалось использование машины для транспортировки различных грузов и людей.

При создании машины в КБ Туполева отказались от размещения двигателей над крылом, сделав ставку на более прогрессивную с точки зрения аэродинамики схему, расположив их на крыле. А для удаления воздушных винтов от воды несущей поверхности при виде спереди придали форму чайки.

МТБ-2 построили в марте 1937 года.

Первый экземпляр был построен в марте 1937 года в варианте гидросамолета, но с колесным неубирающимся шасси. На машине стояли двигатели М-85 с винтами изменяемого шага ВИШ-3. Первый полет на нем выполнил летчик Т.В. Рябенко (второй пилот – Шляпников) 19 апреля в Москве. Затем испытания продолжили на Химкинском водохранилище. Самолет облетали М.М. Громов и А.Б. Юмашев. По оценке летчиков, МТБ-2 был прост в пилотировании и доступен для освоения летчиками строевых частей.

В ноябре МТБ-2 передали на государственные испытания, в ходе которых двигатели заменили более мощными М-87, с которыми он показал скорость 355 км/ч на высоте 3750 метров. Самолет почти соответствовал требованиям 1934 года и рекомендовался для принятия на вооружение.

После ареста Туполева осенью 1937 года работы по МТБ-2 продолжили в ОКБ-30, возглавлявшемся А.П. Голубковым и дислоцировавшемся на территории завода № 30 в подмосковном Иваньково.