По архитектуре этот изящный лайнер несколько напоминал «Нормандию»: он имел крытый полубак, клиперный нос и надстройки обтекаемой формы. Завершали силуэт две массивные трубы.

При длине в 251,3 м, ширине 29,9 м и валовой вместимости около 41 000 брт, второй «Фатерлянд» должен был принимать на борт 1322 пассажира, размещавшихся по трехклассной схеме.

В британских и американских источниках указывается, что силовая установка неизвестной мощности планировалась турбоэлектрической, работающей на два винта. Проектная скорость нового лайнера определялась в 23,5 узла. В то же время, некоторые знатоки германского кораблестроения — в частности, московский историк Владимир Сибанов, высказывают небезосновательное предположение о том, что «Фа- терлянд» мог иметь силовую установку, сходную с установленной на линкорах «Бисмарк» и «Тирпиц». Строились эти корабли на соседних стапелях, производство турбин для них фирмы «Блом унд Фосс» и «Браун Бовери» успешно наладили, а по своим габаритам трехвальная силовая установка от «Бисмарка» мощностью 150 тыс. л.с. вполне вписывалась в корпус «Фатерлянда». В таком варианте новый турбоход мог бы стать одним из самых быстрых судов Атлантики и претендовать на «Голубую ленту». Правда, в этом случае существовать без государственных субсидий лайнер вряд ли смог бы.

Но история не любит сослагательного наклонения. Спущенный на воду в 1940 г., «Фатерлянд» оказался никому не нужен. Готовый на 40 % корпус лайнера отбуксировали к достроечной стенке гамбургской гавани и законсервировали до лучших времен.

В 1941 г. появился проект переделки «Фатерлянда» в авианосец, но германское Министерство авиации находилось в весьма неприязненных отношениях с руководством Кригсмарине, из-за чего даже имевшийся в полной готовности у немцев авианосец «Граф Цеппелин» так и не получил свою авиагруппу и никак себя не проявил. Что уж тут говорить о лишенном силовой установки корпусе, на достройку и перепроектирование которого требовались огромные средства.

25 июля 1943 г. бомбардировщики 8-й Воздушной армии США совершили массированный налет на Гамбург. На территорию порта было сброшено несколько десятков тонн бомб. Корпус «Фатерлянда» получил несколько прямых попаданий и загорелся. Пожар тушить было некому, и в результате корпус полностью выгорел и затонул на мелководье. Так, не успев родиться, погиб один из самых красивых германских лайнеров. А в 1947–1948 гг. останки «Фатерлянда» были на месте разрезаны на металлолом.

Боковая проекция лайнера «Фатерлянд II»

Фото модели «Фатерлянда II». (Обратите внимание на достаточно полные обводы корпуса.)

Остов лайнера полностью выгорел в конце июля 1943 г. после массированной союзной бомбежки

После победы над разрухой, вызванной чудовищными последствиями Гражданской войны, в Советской России начал бурно развиваться транспорт — в том числе и морской. Насущной необходимостью стало возобновление каботажного морского сообщения между Одессой, Крымом и Кавказом. Эта линия до революции была одной из наиболее популярных на юге России, ее обслуживали пароходы Российского Общества Пароходства и Торговли. Но после бегства из крымских портов остатков Белой армии черноморская линия закрылась сама собой, поскольку суда были уведены за границу.

Вновь организованная структура — Черноморское морское пароходство — имела твердое намерение исправить ситуацию. Из-за невозможности построить новые крымско-кавказские лайнеры на отечественных верфях, решили заказать их в Германии, с которой в середине 20-х гг. у СССР были налажены хорошие деловые и промышленные связи.

Два лайнера были заказаны в 1925 г. верфям «Дойче Верфт» в г. Киль. Проект принадлежал Центральному бюро морского судостроения (Ленинград). Техническое задание было разработано Совторгфлотом. Этому предшествовали консультации с опытными капитанами и механиками, длительное время плававшими на линии, после чего и были сформулированы окончательные требования к заказанным судам.

Планировалось, что это будут почтово-товаро-пассажирские суда небольшого тоннажа с дизельной силовой установкой. Теплоходы имели длину в 110,57 м, ширину — 15,55 м, осадка в полном грузу составляла 5,74 м, валовая вместимость — 4857 брт, полное водоизмещение — 5770 т. Грузоподъемность составляла 1660 т, а пассажировместимость — 484 каютных места и 300 палубных пассажиров. Корпус клепаной конструкции подразделялся на девять водонепроницаемых отсеков. Для размещения 1560 т генерального и 100 т рефрижераторного груза на судах предусматривались шесть трюмов, холодильники и два твиндека. Два дизеля германского производства мощностью по 1950 л. с, работавшие на два винта, обеспечивали лайнерам среднюю скорость хода в 13,1 узлов. Суда имели незамысловатую утилитарную архитектуру с угловатой надстройкой, удлиненным полубаком и двумя низкими широкими трубами.

В марте 1926 г. проектная документация была передана судостроительному заводу Круппа «Дойче Верфт». Заложенным в том же году лайнерам присвоили названия «Крым» и «Грузия» — в соответствии с географией линии, на которой им предстояло работать.

Разрабатывая рабочие чертежи, конструкторы Круппа сохранили общее расположение и внешний вид лайнеров в соответствии с проектом, лишь немного заострив корму. Корпус стал более обтекаемым, в результате чего при испытаниях «Крым» и «Грузия» сразу показали проектную скорость, хотя на них стояли два двухтактных шестицилиндровых дизеля по 1950 л. с, т. е. меньшей мощности, чем это предусматривалось по проекту (две машины завода «Русский дизель» по 2000 л.с. каждый). Параллельно на ленинградском Балтийском заводе началась постройка четырех аналогичных лайнеров. «Грузию» и «Крым» достроили к 1928 г.

30 апреля 1929 г. «Грузия» вышла из Одессы в свой первый рейс в Батуми. Вскоре после повторного открытия Крымско-Кавказской линии все сомнения по поводу ее рентабельности рассеялись: и «Грузия», и «Крым» постоянно имели полную загрузку, что стало возможным благодаря высокому комфорту двух- и четырехместных кают, неплохому сервису, ставшему визитной карточкой Черноморского морского пароходства, а также низким ценам на билеты. Дизельная силовая установка обеспечивала «Крымчакам» — как ласково называли новые лайнеры Крымско-Кавказской линии — очень хорошие экономические показатели. Многие пассажиры брали билеты «туда — обратно» в конечных пунктах маршрута — Одессе и Батуми. Отдыхая в море на борту комфортабельных теплоходов, они получали возможность в течение полутора недель посетить все порты советского Причерноморья. Вместительные трюмы давали возможность «Крымчакам» перевозить и значительный груз.